MU5735被呼40分鍾 其中壹段無線電
圖 / 新華社
緊急頻率
上述音頻中提及的121.5MHz，是民用航空航空波段上保留的壹個用於遇險飛機通信的頻率，也稱國際航空遇險信號。
前述民航專家介紹，壹般飛機上的無線電對講機可以同時使用兩個頻率（使用頻率「USE」和待機頻率「STBY」）。壹般而言飛行員會把當前主要使用的頻率（例如120.35）設為「使用」，與空管聯絡；同時將121.5設為「待機」。
“機組無線電會保持守聽這個頻率，‘守聽’的意思是加入塔台或進近管制中心使用121.5呼叫，機組必須保持在這個頻率，等到121.5的話說完，對方沒有回復再轉回正常頻率。”壹位資深飛行愛好者說。
“飛行員如果要在應急頻率裡喊話，需要轉換頻率。比如當時在120.35對話，需要去121.5對話時，在飛機無線電裝置上有壹個轉換箭頭，如：120.35←→121.50。按壹下箭頭，將頻率轉為121.5”，該資深飛行愛好者補充。
壹位國內航司華南區域的航空運行控制員向經濟觀察報解釋，設計121.5應急頻率的目的就是在緊急情況下給管制和機組壹個單獨溝通的頻道，避免幹擾。沒有緊急情況，空管人員不會用121.5MHz，平常極少使用。壹旦使用121.5MHz，意味著有比較緊急的不安全事件發生了。每次使用應急頻率後，管制員需要向民航局提交報告。
飛常准APP數據顯示，MU5735航班從昆明機場起飛後，壹直在約8869米高度進行巡航，下午14點19分，飛機突然從巡航高度下降，同時飛行速度從約每小時845公裡開始下降。14點20分，該航班的飛行高度為8869.68米，最後消失於14點22分，高度1333.5米。
3月22日晚，民航局相關人員通報，東航MU5735航班於3月21日13時16分從昆明起飛， 14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區。14:20管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復，14:23飛機雷達信號消失，後經核實，飛機在廣西壯族自治區梧州市藤縣境內墜毀。
13分鍾時差
民航局的通報指出，管制員於14:20呼叫機組，前述來自liveatc的珠海進近無線電音頻顯示，珠海進近約在14:33開始呼叫機組。為什麼存在13分鍾的時間差？
前述航空運行控制員及民航專家均向經濟觀察報表示，liveatc提供的音頻和實際無線電時間可能存在的延遲時差很小，以秒計算。
該航空運行控制員進壹步說明，根據不同飛行高度，國內航空管制分為機場管制、進近管制和區域管制。以東方5735為例，在某壹巡航高度時，由當地區域管制中心廣州管制去監控它，當飛機開始下降到壹定高度時，會移交給廣州進近，再下降到落地階段時，才會移交給塔台。
經濟觀察報記者了解，廣州進近負責廣州白雲機場附近的進近管制，而珠海進近負責其他珠江叁角洲地區（深圳寶安機場，珠海叁灶機場，澳門國際機場，以及兩個直升機場）。
壹般來說，區域管制是指揮航路上的飛機有序高效地飛行。進近管制是把飛機從航路引導到機場或反過來離場的時候從機場引導到航路的壹個過渡。塔台指揮飛機起飛降落，管制范圍壹般是以機場為中心，半徑為10公裡左右，高度從地面到幾百米上千米的壹個圓柱體空間。
前述航空運行控制員介紹，這些不同區域的高度具體是多少，每個航班程序不壹樣，壹般在飛行高度兩叁千米左右才會交給進近，甚至更低壹點，是根據飛機容量、航班流量設定的。在巡航階段8900多米階段，肯定是區域管制來控制這架飛機。
“MU5735從昆明飛往廣州，14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區，理論上不需要珠海進近呼叫的，而是由廣州區調優先呼叫，再低壹點應該有廣州進近進行呼叫”。該航空運行控制員指出，但出於對出現緊急情況，比如飛機沒有反應，情況未知，會通知周邊的單位協助，所有周邊單位都會依次呼叫飛機。”
因此，前述珠海進近（頻率為120.35）發出的無線電指令主要為協助廣州區調。
該航空運行控制員解釋，飛機有兩部通信系統，壹個主頻率，壹個備用頻率。按照正常程序，東方5735的主頻率是放到廣州區調上，備用頻率放在廣州進近（負責廣州白雲機場），在下降至叁肆千米時完成頻率切換。
該航空運行控制員解釋，前述音頻是在liveatc網站上截取珠海進近（頻率為120.35）收到的無線電對話，因此沒有出現廣州區調呼叫東方5735的過程。
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緊急頻率
上述音頻中提及的121.5MHz，是民用航空航空波段上保留的壹個用於遇險飛機通信的頻率，也稱國際航空遇險信號。
前述民航專家介紹，壹般飛機上的無線電對講機可以同時使用兩個頻率（使用頻率「USE」和待機頻率「STBY」）。壹般而言飛行員會把當前主要使用的頻率（例如120.35）設為「使用」，與空管聯絡；同時將121.5設為「待機」。
“機組無線電會保持守聽這個頻率，‘守聽’的意思是加入塔台或進近管制中心使用121.5呼叫，機組必須保持在這個頻率，等到121.5的話說完，對方沒有回復再轉回正常頻率。”壹位資深飛行愛好者說。
“飛行員如果要在應急頻率裡喊話，需要轉換頻率。比如當時在120.35對話，需要去121.5對話時，在飛機無線電裝置上有壹個轉換箭頭，如：120.35←→121.50。按壹下箭頭，將頻率轉為121.5”，該資深飛行愛好者補充。
壹位國內航司華南區域的航空運行控制員向經濟觀察報解釋，設計121.5應急頻率的目的就是在緊急情況下給管制和機組壹個單獨溝通的頻道，避免幹擾。沒有緊急情況，空管人員不會用121.5MHz，平常極少使用。壹旦使用121.5MHz，意味著有比較緊急的不安全事件發生了。每次使用應急頻率後，管制員需要向民航局提交報告。
飛常准APP數據顯示，MU5735航班從昆明機場起飛後，壹直在約8869米高度進行巡航，下午14點19分，飛機突然從巡航高度下降，同時飛行速度從約每小時845公裡開始下降。14點20分，該航班的飛行高度為8869.68米，最後消失於14點22分，高度1333.5米。
3月22日晚，民航局相關人員通報，東航MU5735航班於3月21日13時16分從昆明起飛， 14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區。14:20管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復，14:23飛機雷達信號消失，後經核實，飛機在廣西壯族自治區梧州市藤縣境內墜毀。
13分鍾時差
民航局的通報指出，管制員於14:20呼叫機組，前述來自liveatc的珠海進近無線電音頻顯示，珠海進近約在14:33開始呼叫機組。為什麼存在13分鍾的時間差？
前述航空運行控制員及民航專家均向經濟觀察報表示，liveatc提供的音頻和實際無線電時間可能存在的延遲時差很小，以秒計算。
該航空運行控制員進壹步說明，根據不同飛行高度，國內航空管制分為機場管制、進近管制和區域管制。以東方5735為例，在某壹巡航高度時，由當地區域管制中心廣州管制去監控它，當飛機開始下降到壹定高度時，會移交給廣州進近，再下降到落地階段時，才會移交給塔台。
經濟觀察報記者了解，廣州進近負責廣州白雲機場附近的進近管制，而珠海進近負責其他珠江叁角洲地區（深圳寶安機場，珠海叁灶機場，澳門國際機場，以及兩個直升機場）。
壹般來說，區域管制是指揮航路上的飛機有序高效地飛行。進近管制是把飛機從航路引導到機場或反過來離場的時候從機場引導到航路的壹個過渡。塔台指揮飛機起飛降落，管制范圍壹般是以機場為中心，半徑為10公裡左右，高度從地面到幾百米上千米的壹個圓柱體空間。
前述航空運行控制員介紹，這些不同區域的高度具體是多少，每個航班程序不壹樣，壹般在飛行高度兩叁千米左右才會交給進近，甚至更低壹點，是根據飛機容量、航班流量設定的。在巡航階段8900多米階段，肯定是區域管制來控制這架飛機。
“MU5735從昆明飛往廣州，14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區，理論上不需要珠海進近呼叫的，而是由廣州區調優先呼叫，再低壹點應該有廣州進近進行呼叫”。該航空運行控制員指出，但出於對出現緊急情況，比如飛機沒有反應，情況未知，會通知周邊的單位協助，所有周邊單位都會依次呼叫飛機。”
因此，前述珠海進近（頻率為120.35）發出的無線電指令主要為協助廣州區調。
該航空運行控制員解釋，飛機有兩部通信系統，壹個主頻率，壹個備用頻率。按照正常程序，東方5735的主頻率是放到廣州區調上，備用頻率放在廣州進近（負責廣州白雲機場），在下降至叁肆千米時完成頻率切換。
該航空運行控制員解釋，前述音頻是在liveatc網站上截取珠海進近（頻率為120.35）收到的無線電對話，因此沒有出現廣州區調呼叫東方5735的過程。
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