[欢度圣诞] 海运箱炒到2万 圣诞树赶不上平安夜
佳禾智能（300793，SZ）表示，2021年上半年，受新冠肺炎疫情影响，海运港口出货开船受阻，部分客户无法按期提货，境外收入增长速度不达预期。另外，受客户结构变动、产品结构变动、美元汇率波动等等影响，公司综合毛利率有所下降。
海运不畅同样也影响产品价格。10月7日，京东方A（000725，SZ）在业绩预告中表示，进入第三季度，由于海运堵塞及物流成本上涨，影响下游客户备货意愿，TV类产品价格出现结构性调整。
9月，《每日经济新闻》记者也致电多家上市公司。嘉麟杰（002486，SZ）方面告诉记者：“海运对所有进出口行业都有影响，生产型企业主要的成本压力来源于原材料，外贸型企业则更对运输费用更为敏感。”
凌霄泵业（002884，SZ）证券部工作人员称：“海运价格只能是被动接受，有货柜就拿，拿不到也没办法，可以看到半年报存货的明细，库存商品增大确实有海运的原因。”
韶能股份（000601，SZ）证代则表示：“这是一个客观事实，要看它持续多久，公司内部努力做好降本增效的工作，尽量降低产品的成本，同时对外也在积极拓展销售渠道，库存方面多少有压货的情况。”
久等不来的拐点：
海运正在透支未来
走访过程中，记者发现，海外业务占比大、出口业务由卖方承担运费/进口业务由买方承担运费、出货量小只能支付即期运价的外贸企业受影响较大。在这其中，一些人已经转行，一些人还在艰难维持。
那么，涨起来的钱最终进了谁的口袋？不难看出，一部分卷入了通胀起来的社会成本之中，一部分被船公司用季报的形式公示出来，而鲜为人知的部分则成就了货代行业的狂欢。
不得不承认，今年是货代行业的最强风口。一个简单的例子，一级货代从船公司拿到的竞标价格是一个标箱3000美元，卖给二级货代就是12000美元，二、三、四级货代再层层加码，市场价格被推升到18000美元，如此离谱的价格货主们却接受了，甚至麻木了。
“换句话说，只要货代手上有资源，和船公司谈到极低的成本价，就能大赚，远洋航线尤其如此。”有消息人士告诉记者，货主之所以能接受是因为“牛鞭效应”增大了供应商的生产、供应、库存管理和市场营销的不稳定性。
万年青国际物流有限公司总经理盖国英向《每日经济新闻》记者表示，由于全球供应链断链，疫情初期原材料短缺导致工厂停工，疫情好转后工厂加班加点赶进度，为避免再次断链缺货，中上游（电视剧）开始疯狂囤货，下游客户为了获得更大份额的配给量，故意夸大订货需求，倒逼中上游扩大生产，运输难度加剧，运价越高人们越恐慌，越要抢箱抢舱，如果链条每个环节都不想吃亏，那么最终吃亏的就是消费者。
市场的假性繁荣会引发大麻烦，运价拐点一定会来，但何时到来各方的观点不一。
Drewry航运咨询公司总经理杜昱认为，以前分析海运主要讲供需，也就是贸易对海运的需求以及船公司提供的运力，但现在，传统的供需理论无法解释市场的高热，目前运费高企的原因是供应链的受损、中断。
具体而言，“海外港口、仓库、堆场和拖车等的作业效率均大幅下降，集装箱流转变慢导致箱子堆积在国外无法回到中国，出口缺箱，春节后苏伊士运河拥堵使海运问题雪上加霜”。杜昱进一步分析称，欧美地区港口发展较早，港口及后方设施相对饱和，一旦海运需求增长大大超出预期，现有设施无法应对。
业内也在不断地更新对价格拐点的预测，共同核心点在于“市场什么时候能恢复，就看供应链什么时候能恢复正常”，根据大部分人的观点，预估期在2022年下半年。
中金公司近期研报指出，运价的顶点或已临近，完全消化当前供应链节点中累积的货量或仍需要1-2个季度，因此行业回归常态化或在2022年的第一季度至第三季度，具体时间取决于是否有额外的供给冲击，如果双限政策对于生产活动和出货量产生实质性影响，可能会加速拐点到来。
“但一切都很不确定，2020年的时候大家还预测2021年下半年海运市场会降温，但目前热度还是这么高。”杜昱认为，取决因素还是疫情影响何时消褪。
港口拥堵情况依旧严峻，运价拐点将至未至，在此期间，有能力的外贸企业更愿意接受船公司提出的长协价格，而对于不具备议价能力的中小企业，中远海运也提供了中小直客上电商的专班服务。但是想得到一定的订舱优惠依旧是困难的，叶晶晶表示，船公司已经实行的原则是量价互保，对于达到一定货值的大客户可以积分抵现，而小客户则建议尽量跑整柜不跑拼箱，从而更好地控制价格。
[物价飞涨的时候 这样省钱购物很爽]
还没人说话啊，我想来说几句
海运不畅同样也影响产品价格。10月7日，京东方A（000725，SZ）在业绩预告中表示，进入第三季度，由于海运堵塞及物流成本上涨，影响下游客户备货意愿，TV类产品价格出现结构性调整。
9月，《每日经济新闻》记者也致电多家上市公司。嘉麟杰（002486，SZ）方面告诉记者：“海运对所有进出口行业都有影响，生产型企业主要的成本压力来源于原材料，外贸型企业则更对运输费用更为敏感。”
凌霄泵业（002884，SZ）证券部工作人员称：“海运价格只能是被动接受，有货柜就拿，拿不到也没办法，可以看到半年报存货的明细，库存商品增大确实有海运的原因。”
韶能股份（000601，SZ）证代则表示：“这是一个客观事实，要看它持续多久，公司内部努力做好降本增效的工作，尽量降低产品的成本，同时对外也在积极拓展销售渠道，库存方面多少有压货的情况。”
久等不来的拐点：
海运正在透支未来
走访过程中，记者发现，海外业务占比大、出口业务由卖方承担运费/进口业务由买方承担运费、出货量小只能支付即期运价的外贸企业受影响较大。在这其中，一些人已经转行，一些人还在艰难维持。
那么，涨起来的钱最终进了谁的口袋？不难看出，一部分卷入了通胀起来的社会成本之中，一部分被船公司用季报的形式公示出来，而鲜为人知的部分则成就了货代行业的狂欢。
不得不承认，今年是货代行业的最强风口。一个简单的例子，一级货代从船公司拿到的竞标价格是一个标箱3000美元，卖给二级货代就是12000美元，二、三、四级货代再层层加码，市场价格被推升到18000美元，如此离谱的价格货主们却接受了，甚至麻木了。
“换句话说，只要货代手上有资源，和船公司谈到极低的成本价，就能大赚，远洋航线尤其如此。”有消息人士告诉记者，货主之所以能接受是因为“牛鞭效应”增大了供应商的生产、供应、库存管理和市场营销的不稳定性。
万年青国际物流有限公司总经理盖国英向《每日经济新闻》记者表示，由于全球供应链断链，疫情初期原材料短缺导致工厂停工，疫情好转后工厂加班加点赶进度，为避免再次断链缺货，中上游（电视剧）开始疯狂囤货，下游客户为了获得更大份额的配给量，故意夸大订货需求，倒逼中上游扩大生产，运输难度加剧，运价越高人们越恐慌，越要抢箱抢舱，如果链条每个环节都不想吃亏，那么最终吃亏的就是消费者。
市场的假性繁荣会引发大麻烦，运价拐点一定会来，但何时到来各方的观点不一。
Drewry航运咨询公司总经理杜昱认为，以前分析海运主要讲供需，也就是贸易对海运的需求以及船公司提供的运力，但现在，传统的供需理论无法解释市场的高热，目前运费高企的原因是供应链的受损、中断。
具体而言，“海外港口、仓库、堆场和拖车等的作业效率均大幅下降，集装箱流转变慢导致箱子堆积在国外无法回到中国，出口缺箱，春节后苏伊士运河拥堵使海运问题雪上加霜”。杜昱进一步分析称，欧美地区港口发展较早，港口及后方设施相对饱和，一旦海运需求增长大大超出预期，现有设施无法应对。
业内也在不断地更新对价格拐点的预测，共同核心点在于“市场什么时候能恢复，就看供应链什么时候能恢复正常”，根据大部分人的观点，预估期在2022年下半年。
中金公司近期研报指出，运价的顶点或已临近，完全消化当前供应链节点中累积的货量或仍需要1-2个季度，因此行业回归常态化或在2022年的第一季度至第三季度，具体时间取决于是否有额外的供给冲击，如果双限政策对于生产活动和出货量产生实质性影响，可能会加速拐点到来。
“但一切都很不确定，2020年的时候大家还预测2021年下半年海运市场会降温，但目前热度还是这么高。”杜昱认为，取决因素还是疫情影响何时消褪。
港口拥堵情况依旧严峻，运价拐点将至未至，在此期间，有能力的外贸企业更愿意接受船公司提出的长协价格，而对于不具备议价能力的中小企业，中远海运也提供了中小直客上电商的专班服务。但是想得到一定的订舱优惠依旧是困难的，叶晶晶表示，船公司已经实行的原则是量价互保，对于达到一定货值的大客户可以积分抵现，而小客户则建议尽量跑整柜不跑拼箱，从而更好地控制价格。
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