[任正非] 华为跌倒苹果吃饱 任正非靠这逆袭
过去两年，华为软件工程能力进步明显，据公开数据，HMS已成为全球第三大移动应用生态，HarmonyOS也开始搭载于越来越多的智能设备。徐直军此前表示，华为“希望进一步利用软件能力的提升来减少对芯片的需求和依赖，同时提升产品的竞争力。”
但对于华为而言，在目前核心的手机市场，鸿蒙将逐渐失去实验的土壤，手机行业分析人士普遍认为，“竞争对手不可能选择鸿蒙系统”。
强调不造整车，部件及自动驾驶是关键
汽车是华为大力投入的另一项业务。2020年，华为仅在该项业务上就投入了高达十亿美元的研发资金。
2019年5月，华为正式组建智能汽车解决方案BU，前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军，成为该部门负责人。去年底曾有消息传出，华为智能汽车解决方案BU将与消费者BG整合，总负责人将换成余承东。
不过，多位华为内部人士向《深网》否认了上述传言。一位内部人士说，智能汽车BU确实是从ICT管委会划归消费者业务管委会管了，但是消费者业务管委会在行政职级上是一级部门，直接向任正非和公司轮值CEO汇报，也就是说，汽车解决方案BU不直接归余承东管。
华为进入汽车领域后，造车传言一直未断。知情人士曾告诉《深网》，“华为内部为造不造车纠结过很久，少壮派支持造车，最后是任正非拍板决定不造车。”2018年，华为管理团队在三亚开会，正式明确了不造车的决定。
这一决定到目前为止没有改变，但随着智能汽车市场迅速壮大，以及华为自身面临诸多现实难题，华为内部也屡有造车建议。去年11月，任正非不得不为此签发了一封内部文件，并措辞严厉的警告“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位。”
按照华为的说法，其目前定位是智能汽车增量部件供应商，华为认为传统车企进行智能化转型过程中，光网络、云服务、通讯等能力都非常需要，而这些技术恰恰是华为的强项。
截至目前，华为与众多国内外主流车企都有合作，比如与奥迪在L4自动驾驶领域合作，为北汽Arcfox极狐新车型提供解决方案和部件等等。
从公开的信息来看，华为提供的解决方案覆盖了智能汽车几乎全部核心部件，包括计算和通信架构，智能驾驶、智能车云服务、智能座舱、智能网联、智能电动等系统，以及激光雷达、AR-HUD等智能部件。按照华为自己的说法就是“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。”
除了零部件供应，华为还推出了全新的合作模式HI品牌，HI即Huawei Inside，类似于Intel Inside的理念。
近期发布的北汽Arcfox极狐是首款HI模式汽车，据公开报道，长安和广汽的同类车型也将于不久后面世。徐直军此前表示，HI合作车企不会太多，而且只有用了华为自动驾驶解决方案的车，才可以标上HI LOGO。
在HI合作模式下，车企可以获得华为的品牌背书，华为则可以获得部件销售收入的同时，推广自动驾驶解决方案，而自动驾驶被普遍视为未来智能汽车行业中利润最丰厚的环节。华为对汽车业务的预期，是能从每辆汽车中获得1万元收入。
“如果缺少用户真实数据持续反馈支撑，华为自动驾驶相比其他造车势力并无竞争力。”分析人士对华为自动驾驶水平提出质疑。
此外，能否达到这一预期取决于华为的技术实力，也取决于其与车企的合作关系。
抛开技术本身，华为汽车业务面临两大难题。一是目前与其合作的车企大多并非强势品牌，这意味着合作车型短期内销量大概率难以迅速增长；二是华为与整车厂商也存在信任问题，尽管华为反复强调不造车，但似乎一直无法说服外界。
一位传统车企销售负责人曾对《深网》表示，“无论华为怎么解释，大家都不相信华为会一直不下场。”
华为另一动作是开始推出汽车销售业务。4月20日上海车展期间，华为除了自动驾驶方案公开上路，还同步宣布要开始卖车，首款车型来自重庆金康新能源的赛力斯SF5。
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但对于华为而言，在目前核心的手机市场，鸿蒙将逐渐失去实验的土壤，手机行业分析人士普遍认为，“竞争对手不可能选择鸿蒙系统”。
强调不造整车，部件及自动驾驶是关键
汽车是华为大力投入的另一项业务。2020年，华为仅在该项业务上就投入了高达十亿美元的研发资金。
2019年5月，华为正式组建智能汽车解决方案BU，前华为无线网络业务部和日本运营商业务部总裁王军，成为该部门负责人。去年底曾有消息传出，华为智能汽车解决方案BU将与消费者BG整合，总负责人将换成余承东。
不过，多位华为内部人士向《深网》否认了上述传言。一位内部人士说，智能汽车BU确实是从ICT管委会划归消费者业务管委会管了，但是消费者业务管委会在行政职级上是一级部门，直接向任正非和公司轮值CEO汇报，也就是说，汽车解决方案BU不直接归余承东管。
华为进入汽车领域后，造车传言一直未断。知情人士曾告诉《深网》，“华为内部为造不造车纠结过很久，少壮派支持造车，最后是任正非拍板决定不造车。”2018年，华为管理团队在三亚开会，正式明确了不造车的决定。
这一决定到目前为止没有改变，但随着智能汽车市场迅速壮大，以及华为自身面临诸多现实难题，华为内部也屡有造车建议。去年11月，任正非不得不为此签发了一封内部文件，并措辞严厉的警告“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位。”
按照华为的说法，其目前定位是智能汽车增量部件供应商，华为认为传统车企进行智能化转型过程中，光网络、云服务、通讯等能力都非常需要，而这些技术恰恰是华为的强项。
截至目前，华为与众多国内外主流车企都有合作，比如与奥迪在L4自动驾驶领域合作，为北汽Arcfox极狐新车型提供解决方案和部件等等。
从公开的信息来看，华为提供的解决方案覆盖了智能汽车几乎全部核心部件，包括计算和通信架构，智能驾驶、智能车云服务、智能座舱、智能网联、智能电动等系统，以及激光雷达、AR-HUD等智能部件。按照华为自己的说法就是“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。”
除了零部件供应，华为还推出了全新的合作模式HI品牌，HI即Huawei Inside，类似于Intel Inside的理念。
近期发布的北汽Arcfox极狐是首款HI模式汽车，据公开报道，长安和广汽的同类车型也将于不久后面世。徐直军此前表示，HI合作车企不会太多，而且只有用了华为自动驾驶解决方案的车，才可以标上HI LOGO。
在HI合作模式下，车企可以获得华为的品牌背书，华为则可以获得部件销售收入的同时，推广自动驾驶解决方案，而自动驾驶被普遍视为未来智能汽车行业中利润最丰厚的环节。华为对汽车业务的预期，是能从每辆汽车中获得1万元收入。
“如果缺少用户真实数据持续反馈支撑，华为自动驾驶相比其他造车势力并无竞争力。”分析人士对华为自动驾驶水平提出质疑。
此外，能否达到这一预期取决于华为的技术实力，也取决于其与车企的合作关系。
抛开技术本身，华为汽车业务面临两大难题。一是目前与其合作的车企大多并非强势品牌，这意味着合作车型短期内销量大概率难以迅速增长；二是华为与整车厂商也存在信任问题，尽管华为反复强调不造车，但似乎一直无法说服外界。
一位传统车企销售负责人曾对《深网》表示，“无论华为怎么解释，大家都不相信华为会一直不下场。”
华为另一动作是开始推出汽车销售业务。4月20日上海车展期间，华为除了自动驾驶方案公开上路，还同步宣布要开始卖车，首款车型来自重庆金康新能源的赛力斯SF5。
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