[停飞] 丑闻 停飞 倒闭 全球航空业大洗牌
这个模式在法兰克福、巴黎等欧洲城市已经相对成熟，法航甚至入股法国铁路并与之合作开办代码共享车次。
而在国内，虹桥机场集合五种交通工具（飞机、高铁、普铁、地铁和公路）换乘的综合交通优势，足见中国版“空铁联运”的张力。
珠玉在前，北京大兴国际机场和青岛胶东国际机场规划时也见贤思齐，同步开启了高铁和地铁的建设。
从微观角度，世界航空格局已现市场分层、战略重调之势。
航空公司接连破产停运的背后，是寡头格局的不断加强，眼下巴西航空工业和加拿大庞巴迪近乎垄断全球支线飞机，波音与空客则牢牢掌控干线大飞机。
根据FlightGlobal的数据，鉴于运力过剩，西方航空公司的机队规模增长未来20年将小于2%。
对现有航司而言，无疑意味着市场竞争将愈发激烈，叠加当下宏观层面分流趋势直接冲击了航司传统的中枢运行模式、中观层面又有空铁竞合的压力，亟需战略转型、重调，否则轻则亏损、重则关停。
这从A380中便可窥得，对大飞机发展趋势的判读与战略选择让空客在2018年损失了近4.63亿欧元，未来还将影响该公司3500个工作岗位。
中国航空业发展契机
在宏观、中观、微观领域都迎来转向与重构，预示着航空业结构性大洗牌、大调整时期的到来，也成为中国借势赶超的契机。
就现阶段而言，相比中国经济稳居世界老二、且不断逼近美国的经济发展水平，中国通用航空产业发展相对滞后。
2018年中国通用航空在册航空器总数达到2495架，不到美国保有量的1.2%；全行业完成通用航空生产飞行93.71万小时，仅为美国的3.7%左右。
具体分析来看，中国通用航空主要瓶颈在于既“上不了天”——在空管空防合一的空域管理体制下，低空空域管制严格，低空管理体系和空域资源规划有待完善；
又“落不了地”，即出于通航机场审批繁琐、投资回报率低等多方面原因，导致通航机场投资建设迟缓。
截至2018年底国内共有取证通用机场202个，离《通用航空“十三五”发展规划》中“通用机场建设目标为500个”的目标尚有距离，更难与美国现存的2万个通航机场相提并论。
但瓶颈与问题恰恰预示着中国航空业发展的巨大空间。如大兴国际机场耗资800亿元、历时四年的建造过程足见我国对机场建设部署的决心和实力；
再如今年山西获批国家通用航空业发展示范省，全面开放3000米以下的低空空域，不仅是深化低空空域改革的一个标志，也意味着进一步放宽政府对航空运输管制的可能，为未来的天空开放铺路。
与此同时，中国巨大的市场需求尚待挖掘，给了中国发展航空业的底气。
从总量上看，2018年，民航旅客运输量达到6.1亿人次，运输总周转量连续14年位居世界第二，预计2019年，这两项数据还将保持10%以上的增长。
从增量上看，2018年我国人均乘机次数为0.43人次，与美国、日本人均2.54、0.93的乘机次数相比，存在较大提升空间。
在不断增长的航空需求驱动下，国际航空运输协会亦预测，中国或在2024年超过美国成为全球最大航空市场，其中单通道飞机将成最大细分市场，占比新增的75%。
[物价飞涨的时候 这样省钱购物很爽]
好新闻没人评论怎么行，我来说几句
而在国内，虹桥机场集合五种交通工具（飞机、高铁、普铁、地铁和公路）换乘的综合交通优势，足见中国版“空铁联运”的张力。
珠玉在前，北京大兴国际机场和青岛胶东国际机场规划时也见贤思齐，同步开启了高铁和地铁的建设。
从微观角度，世界航空格局已现市场分层、战略重调之势。
航空公司接连破产停运的背后，是寡头格局的不断加强，眼下巴西航空工业和加拿大庞巴迪近乎垄断全球支线飞机，波音与空客则牢牢掌控干线大飞机。
根据FlightGlobal的数据，鉴于运力过剩，西方航空公司的机队规模增长未来20年将小于2%。
对现有航司而言，无疑意味着市场竞争将愈发激烈，叠加当下宏观层面分流趋势直接冲击了航司传统的中枢运行模式、中观层面又有空铁竞合的压力，亟需战略转型、重调，否则轻则亏损、重则关停。
这从A380中便可窥得，对大飞机发展趋势的判读与战略选择让空客在2018年损失了近4.63亿欧元，未来还将影响该公司3500个工作岗位。
中国航空业发展契机
在宏观、中观、微观领域都迎来转向与重构，预示着航空业结构性大洗牌、大调整时期的到来，也成为中国借势赶超的契机。
就现阶段而言，相比中国经济稳居世界老二、且不断逼近美国的经济发展水平，中国通用航空产业发展相对滞后。
2018年中国通用航空在册航空器总数达到2495架，不到美国保有量的1.2%；全行业完成通用航空生产飞行93.71万小时，仅为美国的3.7%左右。
具体分析来看，中国通用航空主要瓶颈在于既“上不了天”——在空管空防合一的空域管理体制下，低空空域管制严格，低空管理体系和空域资源规划有待完善；
又“落不了地”，即出于通航机场审批繁琐、投资回报率低等多方面原因，导致通航机场投资建设迟缓。
截至2018年底国内共有取证通用机场202个，离《通用航空“十三五”发展规划》中“通用机场建设目标为500个”的目标尚有距离，更难与美国现存的2万个通航机场相提并论。
但瓶颈与问题恰恰预示着中国航空业发展的巨大空间。如大兴国际机场耗资800亿元、历时四年的建造过程足见我国对机场建设部署的决心和实力；
再如今年山西获批国家通用航空业发展示范省，全面开放3000米以下的低空空域，不仅是深化低空空域改革的一个标志，也意味着进一步放宽政府对航空运输管制的可能，为未来的天空开放铺路。
与此同时，中国巨大的市场需求尚待挖掘，给了中国发展航空业的底气。
从总量上看，2018年，民航旅客运输量达到6.1亿人次，运输总周转量连续14年位居世界第二，预计2019年，这两项数据还将保持10%以上的增长。
从增量上看，2018年我国人均乘机次数为0.43人次，与美国、日本人均2.54、0.93的乘机次数相比，存在较大提升空间。
在不断增长的航空需求驱动下，国际航空运输协会亦预测，中国或在2024年超过美国成为全球最大航空市场，其中单通道飞机将成最大细分市场，占比新增的75%。
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