大西北能成為“中國西岸”嗎？
自2008年西安國際港務區開始打造中國最大國際內陸港以來，西北地區其他省（區）也在加大內陸港的建設，尤其是習近平總書記2013年在中亞會議提出建設“絲綢之路經濟帶”戰略構想後，西北地區內陸港建設的步伐進壹步加速。
這不但加速了西北地區現代物流服務產業的迅速發展，也加強了中國西北地區與中亞乃至歐洲的陸路交通建設。
在另壹個層面上，這也凸顯了內陸文明希望擁抱海洋文明的夢想。而隨著巴基斯坦中資港口瓜達爾港正式於去年11月開航，這個夢想也變得不再遙遠。
中國西部的發展似乎到了壹個重要的節點，而這個節點未來很有可能打破分割中國東西部人口密度與經濟發展不均衡的“胡煥庸線”。
壹些業內人士更為樂觀。
中國地產龍頭企業綠地集團西北總部總經理李薊日前在接受界面新聞采訪認為，在“壹帶壹路”等大政策框架下，中國西北地區應該成為“中國西岸”。
他認為，美國西岸與東岸已在經濟上分庭抗禮。兩翼帶動，使得美國東部、中部和西部形成平衡、有機的整體。
李薊稱，“中國西岸”概念的提出，會在接下來吸引更多產業關注，帶動西部發展，平衡中國整個東、中、西部產業的均衡布局。
投資快速增長的西北
4年前，國家主席習近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學演講時提出“壹帶壹路”倡議。4年以來，絲路沿線省市圍繞“壹帶壹路”的產業布局日盛，其中發展空間極大的西北省份，其產業布局速度尤為值得關注。
從2017年固定資產投資層面，可以看出西北幾個主要省份對今後幾年投資趨勢和經濟走勢。
中國社會科學院發布的《2017年經濟藍皮書》預測，2017年中國全社會固定資產投資將達67.1萬億元，名義增長8.9%。整體而言，固投增速在下滑。
但界面新聞記者注意到，在此背景下，新疆、陝西、青海等西北省（區）2017年的固投明顯高於全國均值。
以西北省份經濟總量最大的陝西與新疆為例，新疆近期披露的2017年固投的目標為1.5萬億元，同比增速竟超50%。
另外的統計數據也顯示，2016年，新疆與“壹帶壹路”沿線國家進出口貿易額達147億美元，占新疆外貿進出口總額的81.7%。
在“壹帶壹路”倡議、“大西安”建設、自貿區等壹系列政策紅利的契機下，陝西省尤其是西安表現出的活力尤為明顯。
陝西省統計局最新公布的數據顯示，陝西2017上半年完成固投（不含農戶）9315.2億元，同比增長14.2%，增速位列全國第六。
事實上，陝西省上半年其他幾個重要經濟數據也非常令人矚目。比如2017年上半年，陝西省實際直接利用外資同比增長46.2%，進出口總值1202.3億元，比去年同期增長27%，前伍個月融資規模增長了70.8%。陝西省工信委壹位處級官員此前對界面新聞稱，利用外資、對外貿易與融資規模壹直是陝西的短板。
此外，國家統計局近日發布上半年國民經濟運行情況，甘肅、寧夏等地固投均也高於全國均值。
界面新聞注意到，雖然西北幾個主要城市在這壹輪的發展路徑不盡相同，但相類似的是，都看中的是“壹帶壹路”以及承接東部產業轉移等發展契機。
相較枯燥的宏觀數據，企業對市場前景的研判則更為敏銳和直接。
以綠地集團為例，該集團是近幾年國內為數不多在西北主要城市都布局項目的地產公司。市場數據顯示，2016年綠地西北總部實現超過100億元的銷售收入，2017年則在西北提出了更為龐大的布局計劃，比如，綠地集團重啟建設位於西寧的超高層——綠地中心。
另外，根據綠地的規劃，未來，綠地每年在西北地區的投資將達到300億元到500億元。
內陸港紛紛落地西北
業內普遍承認，“國際陸港”理論的首創者是陝西省物流與采購聯合會國際陸港工作專業委員會副主任席平。
公開資料顯示，席平用了5年時間，自費研究，在2000年，提出了國際陸港基礎理論體系和實施辦法；隨後，他用了4年時間，奔走於西安市的政界、學界、企業界和沿海大型港口，呼吁在西安建設西安陸港和臨港產業區，促進陝西省外向型經濟發展。
席平認為，西安要在西部大開發的戰略中有所建樹，必須定位在經濟貿易國際化，並以國際陸港為抓手，開啟直通國際市場大門，開發陸港產業區、引進外向型企業，帶動西安地區國際貿易大發展。
西北地區地處歐亞大陸腹地，深居內陸，距海遙遠，交通不便。所以，席平的理論確實具有超前性和顛覆性，但西安市支持了這壹理論的落地。
2008年6月，西安市在主城區東北部即灞河與渭河之間的叁角洲地帶成立了西安國際港務區。園區規劃控制區面積120平方公裡，規劃建設區面積44.6平方公裡。
按照規劃，園區通過將沿海的港口口岸服務功能內移至西安，借助西安鐵路集裝箱貨運中心站、西安綜合保稅區、西安公路港的功能疊加效應，實現公、鐵、空、海等多式聯運的便捷、高效運轉，從而有效發揮西安的交通樞紐優勢，提高物流效率，降低物流成本，以大物流帶動服務業的大發展，推動產業聚集和提升。
自西安始創“內陸港”概念，並建立國內首個國際內陸港以來，各地有關內陸港的規劃建設層出不窮。初步統計，目前我國已有70多個城市正在建設或規劃建設國際內陸港項目。
身在中國內陸腹地的西北其他省份也普遍在布局內陸港。隨著“壹帶壹路”戰略的逐步實施，這種進程也逐漸在加速。
界面新聞從新疆政府官網獲悉，新疆正在力推其內陸港成型，使其成為真正的“中國西岸”的“旱碼頭”。
其實，2014年7月份，新疆國際內陸港就正式落戶烏魯木齊。
按照規劃，2016年至2017年，是新疆國際內陸港與國外內陸港互通聯動的階段，將利用新疆當地出口和歐洲進口貨源，與國際物流商合作，在新疆構建中歐貨物集散交易中心。
進壹步的規劃還顯示，到2018年，新疆國際內陸港將進入打造物流、商流、金融、信息合壹的新階段，屆時，新疆國際內陸港將重點發展保稅倉儲、加工貿易、金融物流等新型物流業務，吸引物流資源向新疆聚集，促進形成區域性的國際物流中心和國際貿易中心。
界面新聞記者還注意到，新疆國際內陸港落地前1個月，新疆霍爾果斯、阿拉山口、都拉塔等口岸所在地，也都在大力推銷自己的“內陸港之夢”。
新疆霍爾果斯明確提出了打造國際金融港、國際物流港、國際航空港、國際信息港等“肆港”，而阿拉山口市定位“亞歐樞紐港”，都拉塔則推出“向西開放的第壹陸港”。
目前，中央已經確定新疆為絲綢之路經濟帶的核心區。作為中國最西部的省（區），新疆有17個壹類口岸，5600公裡的邊境線，中國西部的國境線，基本都在新疆。無論是向西發展與開放的代表、承接東部產業轉移的重要區域、還是踐行“壹帶壹路”倡議的重要主體，新疆都是“中國西岸”未來的樣本。
事實上，新疆確有其他省（區）無法比擬的區位優勢。比如，目前國內所有西行的中歐班列，都要經過新疆的霍爾果斯口岸。新疆維吾爾族自治區經信委壹名官員對界面新聞記者稱：“‘壹帶壹路’倡議對新疆的推動意義可能遠大於其他省份，新疆很大壹部分經濟建設工作都圍繞絲路經濟帶核心區建設展開。”
基於“壹帶壹路”倡議，新疆謀劃了新的拾大進出口產業。新疆財經大學副校長、區域經濟學教授高志剛接受界面新聞記者采訪時稱：“新疆經濟實力與中東部省份還有差距。但是上述中心和通道逐步建立起來後，新疆就能逐漸承擔起絲路核心區的作用。”新疆確實將“壹帶壹路”倡議下建設絲路經濟核心區，作為尤為重要的發展戰略。
不可否認，疆域面積廣闊讓新疆在資源和產業布局上有壹定的優勢，但同時也是物流運輸成本方面的劣勢。源於此，新疆2017年約1.5萬億元固投目標中，綜合交通計劃投資2497億元，同比增長近300%。
“中國西岸”並不遙遠
位於美國伍大湖區的紐約、費城、波士頓等城市，構成了美國東海岸發達的城市群，東海岸城市離歐洲近，與歐洲、南美經濟聯系較為緊密。西海岸主要城市：洛杉磯、舊金山、奧克蘭、西雅圖，靠近亞太，與中日韓以及澳大利亞經濟聯系緊密。
李薊認為，美國之所以成為美國，因為東部有紐約、波士頓，中部有芝加哥，西部有洛杉磯、舊金山，形成壹個平衡、有機的整體。
統計數據顯示，美國東海岸13州2015年的GDP為6.4萬億美元，而美國西岸加利福尼亞州壹個州2015年的GDP也達到2.42萬億美元。
而中國沿海廣東、浙江、上海等柒省叁市2015年的GDP為39.5萬億元，按6.7的匯率算，約為5.9萬億美元，與美國東海岸13州的差距不大。
而中國西部諸省區的發展顯然遠遠落後於美國西部。
“中國的發展不能只是靠東部，中國下壹個20年，GDP要從全球第贰做到第壹，其中關鍵就是中西部戰略，而西部的發展，關鍵就是’壹帶壹路’倡議。”李薊說。
據高志剛分析，西部大開發17年，東西部相對差距在縮小，但絕對差距還在擴大。這種差距背後的原因，很值得重視。
李薊稱，自生能力方面，西部不比東部。“中國西岸”要成為真正的“西岸”，還需要抓住“壹帶壹路”倡議，面對國家的戰略優勢，發展出自己的優勢產業。
李薊進壹步認為，通過“壹帶壹路”，東部產業、人才、技術、資金有了轉移的通道。
“產業轉移的大趨勢下，資金壹定是投向未來最有發展機遇的地區。目前最有發展前景的，就是海上絲綢之路和陸上絲綢之路。”李薊說。
除了中國東西部產業轉移，李薊還認為，“壹帶壹路”也為中國產業輸出到中亞、西亞乃至歐洲打開了壹個國際通道。
李薊稱，依照目前“壹帶壹路”謀劃的內容，“壹帶壹路”經濟帶壹旦成熟，大量中東部大量產能與貿易，會從西安、烏魯木齊轉移出去，轉移到中亞，轉移到歐洲的東部地區。
在國際產業轉移轉移中，“中國恰恰又在資金、施工力量和技術方面有優勢。”李薊說。
未來的“中國西岸”雖然還處於概念階段，但是，在現實中，各方的推進正在進壹步加速。
今年6月中旬，首個獲得國家代碼和國際代碼的內陸港“西安港”獲批整車進口口岸，整車進口口岸被認為是口岸功能中最重要的內容之壹。
界面新聞還注意到，獲批雙代碼之後，“西安港”功能逐漸凸顯。比如，“西安港”開展的“大包過機”“非郵路運輸”等業務，改變了出口商品要壹件件查驗和單純依靠郵政運輸通道的局面，西安跨境電商出口日通關能力由以前的5000單提升到50000單以上。
截止目前，“西安港”已經開通了西安至華沙、漢堡、莫斯科、布達佩斯4條國際貨運班列。接下來，“西安港”還要著力打造糧油加工貿易基地、冷鏈物流基地、跨境電商基地、對外文化貿易基地和整車進口貿易基地等伍個基地。“岸”的功能正在凸顯。
去年年底，中資企業在巴基斯坦投建的瓜達爾港已經正式運營。這意味著，中國通往中亞乃至歐洲有了重要的出海口。
有媒體計算，如果中東石油通過瓜達爾港，從陸路進入中國新疆，將把中國目前繞經馬六甲海峽的石油運輸距離縮短85%。
而基於該港口的運營，“中國西岸”距真正的“岸”的概念又近了壹步。
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這不但加速了西北地區現代物流服務產業的迅速發展，也加強了中國西北地區與中亞乃至歐洲的陸路交通建設。
在另壹個層面上，這也凸顯了內陸文明希望擁抱海洋文明的夢想。而隨著巴基斯坦中資港口瓜達爾港正式於去年11月開航，這個夢想也變得不再遙遠。
中國西部的發展似乎到了壹個重要的節點，而這個節點未來很有可能打破分割中國東西部人口密度與經濟發展不均衡的“胡煥庸線”。
壹些業內人士更為樂觀。
中國地產龍頭企業綠地集團西北總部總經理李薊日前在接受界面新聞采訪認為，在“壹帶壹路”等大政策框架下，中國西北地區應該成為“中國西岸”。
他認為，美國西岸與東岸已在經濟上分庭抗禮。兩翼帶動，使得美國東部、中部和西部形成平衡、有機的整體。
李薊稱，“中國西岸”概念的提出，會在接下來吸引更多產業關注，帶動西部發展，平衡中國整個東、中、西部產業的均衡布局。
投資快速增長的西北
4年前，國家主席習近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學演講時提出“壹帶壹路”倡議。4年以來，絲路沿線省市圍繞“壹帶壹路”的產業布局日盛，其中發展空間極大的西北省份，其產業布局速度尤為值得關注。
從2017年固定資產投資層面，可以看出西北幾個主要省份對今後幾年投資趨勢和經濟走勢。
中國社會科學院發布的《2017年經濟藍皮書》預測，2017年中國全社會固定資產投資將達67.1萬億元，名義增長8.9%。整體而言，固投增速在下滑。
但界面新聞記者注意到，在此背景下，新疆、陝西、青海等西北省（區）2017年的固投明顯高於全國均值。
以西北省份經濟總量最大的陝西與新疆為例，新疆近期披露的2017年固投的目標為1.5萬億元，同比增速竟超50%。
另外的統計數據也顯示，2016年，新疆與“壹帶壹路”沿線國家進出口貿易額達147億美元，占新疆外貿進出口總額的81.7%。
在“壹帶壹路”倡議、“大西安”建設、自貿區等壹系列政策紅利的契機下，陝西省尤其是西安表現出的活力尤為明顯。
陝西省統計局最新公布的數據顯示，陝西2017上半年完成固投（不含農戶）9315.2億元，同比增長14.2%，增速位列全國第六。
事實上，陝西省上半年其他幾個重要經濟數據也非常令人矚目。比如2017年上半年，陝西省實際直接利用外資同比增長46.2%，進出口總值1202.3億元，比去年同期增長27%，前伍個月融資規模增長了70.8%。陝西省工信委壹位處級官員此前對界面新聞稱，利用外資、對外貿易與融資規模壹直是陝西的短板。
此外，國家統計局近日發布上半年國民經濟運行情況，甘肅、寧夏等地固投均也高於全國均值。
界面新聞注意到，雖然西北幾個主要城市在這壹輪的發展路徑不盡相同，但相類似的是，都看中的是“壹帶壹路”以及承接東部產業轉移等發展契機。
相較枯燥的宏觀數據，企業對市場前景的研判則更為敏銳和直接。
以綠地集團為例，該集團是近幾年國內為數不多在西北主要城市都布局項目的地產公司。市場數據顯示，2016年綠地西北總部實現超過100億元的銷售收入，2017年則在西北提出了更為龐大的布局計劃，比如，綠地集團重啟建設位於西寧的超高層——綠地中心。
另外，根據綠地的規劃，未來，綠地每年在西北地區的投資將達到300億元到500億元。
內陸港紛紛落地西北
業內普遍承認，“國際陸港”理論的首創者是陝西省物流與采購聯合會國際陸港工作專業委員會副主任席平。
公開資料顯示，席平用了5年時間，自費研究，在2000年，提出了國際陸港基礎理論體系和實施辦法；隨後，他用了4年時間，奔走於西安市的政界、學界、企業界和沿海大型港口，呼吁在西安建設西安陸港和臨港產業區，促進陝西省外向型經濟發展。
席平認為，西安要在西部大開發的戰略中有所建樹，必須定位在經濟貿易國際化，並以國際陸港為抓手，開啟直通國際市場大門，開發陸港產業區、引進外向型企業，帶動西安地區國際貿易大發展。
西北地區地處歐亞大陸腹地，深居內陸，距海遙遠，交通不便。所以，席平的理論確實具有超前性和顛覆性，但西安市支持了這壹理論的落地。
2008年6月，西安市在主城區東北部即灞河與渭河之間的叁角洲地帶成立了西安國際港務區。園區規劃控制區面積120平方公裡，規劃建設區面積44.6平方公裡。
按照規劃，園區通過將沿海的港口口岸服務功能內移至西安，借助西安鐵路集裝箱貨運中心站、西安綜合保稅區、西安公路港的功能疊加效應，實現公、鐵、空、海等多式聯運的便捷、高效運轉，從而有效發揮西安的交通樞紐優勢，提高物流效率，降低物流成本，以大物流帶動服務業的大發展，推動產業聚集和提升。
自西安始創“內陸港”概念，並建立國內首個國際內陸港以來，各地有關內陸港的規劃建設層出不窮。初步統計，目前我國已有70多個城市正在建設或規劃建設國際內陸港項目。
身在中國內陸腹地的西北其他省份也普遍在布局內陸港。隨著“壹帶壹路”戰略的逐步實施，這種進程也逐漸在加速。
界面新聞從新疆政府官網獲悉，新疆正在力推其內陸港成型，使其成為真正的“中國西岸”的“旱碼頭”。
其實，2014年7月份，新疆國際內陸港就正式落戶烏魯木齊。
按照規劃，2016年至2017年，是新疆國際內陸港與國外內陸港互通聯動的階段，將利用新疆當地出口和歐洲進口貨源，與國際物流商合作，在新疆構建中歐貨物集散交易中心。
進壹步的規劃還顯示，到2018年，新疆國際內陸港將進入打造物流、商流、金融、信息合壹的新階段，屆時，新疆國際內陸港將重點發展保稅倉儲、加工貿易、金融物流等新型物流業務，吸引物流資源向新疆聚集，促進形成區域性的國際物流中心和國際貿易中心。
界面新聞記者還注意到，新疆國際內陸港落地前1個月，新疆霍爾果斯、阿拉山口、都拉塔等口岸所在地，也都在大力推銷自己的“內陸港之夢”。
新疆霍爾果斯明確提出了打造國際金融港、國際物流港、國際航空港、國際信息港等“肆港”，而阿拉山口市定位“亞歐樞紐港”，都拉塔則推出“向西開放的第壹陸港”。
目前，中央已經確定新疆為絲綢之路經濟帶的核心區。作為中國最西部的省（區），新疆有17個壹類口岸，5600公裡的邊境線，中國西部的國境線，基本都在新疆。無論是向西發展與開放的代表、承接東部產業轉移的重要區域、還是踐行“壹帶壹路”倡議的重要主體，新疆都是“中國西岸”未來的樣本。
事實上，新疆確有其他省（區）無法比擬的區位優勢。比如，目前國內所有西行的中歐班列，都要經過新疆的霍爾果斯口岸。新疆維吾爾族自治區經信委壹名官員對界面新聞記者稱：“‘壹帶壹路’倡議對新疆的推動意義可能遠大於其他省份，新疆很大壹部分經濟建設工作都圍繞絲路經濟帶核心區建設展開。”
基於“壹帶壹路”倡議，新疆謀劃了新的拾大進出口產業。新疆財經大學副校長、區域經濟學教授高志剛接受界面新聞記者采訪時稱：“新疆經濟實力與中東部省份還有差距。但是上述中心和通道逐步建立起來後，新疆就能逐漸承擔起絲路核心區的作用。”新疆確實將“壹帶壹路”倡議下建設絲路經濟核心區，作為尤為重要的發展戰略。
不可否認，疆域面積廣闊讓新疆在資源和產業布局上有壹定的優勢，但同時也是物流運輸成本方面的劣勢。源於此，新疆2017年約1.5萬億元固投目標中，綜合交通計劃投資2497億元，同比增長近300%。
“中國西岸”並不遙遠
位於美國伍大湖區的紐約、費城、波士頓等城市，構成了美國東海岸發達的城市群，東海岸城市離歐洲近，與歐洲、南美經濟聯系較為緊密。西海岸主要城市：洛杉磯、舊金山、奧克蘭、西雅圖，靠近亞太，與中日韓以及澳大利亞經濟聯系緊密。
李薊認為，美國之所以成為美國，因為東部有紐約、波士頓，中部有芝加哥，西部有洛杉磯、舊金山，形成壹個平衡、有機的整體。
統計數據顯示，美國東海岸13州2015年的GDP為6.4萬億美元，而美國西岸加利福尼亞州壹個州2015年的GDP也達到2.42萬億美元。
而中國沿海廣東、浙江、上海等柒省叁市2015年的GDP為39.5萬億元，按6.7的匯率算，約為5.9萬億美元，與美國東海岸13州的差距不大。
而中國西部諸省區的發展顯然遠遠落後於美國西部。
“中國的發展不能只是靠東部，中國下壹個20年，GDP要從全球第贰做到第壹，其中關鍵就是中西部戰略，而西部的發展，關鍵就是’壹帶壹路’倡議。”李薊說。
據高志剛分析，西部大開發17年，東西部相對差距在縮小，但絕對差距還在擴大。這種差距背後的原因，很值得重視。
李薊稱，自生能力方面，西部不比東部。“中國西岸”要成為真正的“西岸”，還需要抓住“壹帶壹路”倡議，面對國家的戰略優勢，發展出自己的優勢產業。
李薊進壹步認為，通過“壹帶壹路”，東部產業、人才、技術、資金有了轉移的通道。
“產業轉移的大趨勢下，資金壹定是投向未來最有發展機遇的地區。目前最有發展前景的，就是海上絲綢之路和陸上絲綢之路。”李薊說。
除了中國東西部產業轉移，李薊還認為，“壹帶壹路”也為中國產業輸出到中亞、西亞乃至歐洲打開了壹個國際通道。
李薊稱，依照目前“壹帶壹路”謀劃的內容，“壹帶壹路”經濟帶壹旦成熟，大量中東部大量產能與貿易，會從西安、烏魯木齊轉移出去，轉移到中亞，轉移到歐洲的東部地區。
在國際產業轉移轉移中，“中國恰恰又在資金、施工力量和技術方面有優勢。”李薊說。
未來的“中國西岸”雖然還處於概念階段，但是，在現實中，各方的推進正在進壹步加速。
今年6月中旬，首個獲得國家代碼和國際代碼的內陸港“西安港”獲批整車進口口岸，整車進口口岸被認為是口岸功能中最重要的內容之壹。
界面新聞還注意到，獲批雙代碼之後，“西安港”功能逐漸凸顯。比如，“西安港”開展的“大包過機”“非郵路運輸”等業務，改變了出口商品要壹件件查驗和單純依靠郵政運輸通道的局面，西安跨境電商出口日通關能力由以前的5000單提升到50000單以上。
截止目前，“西安港”已經開通了西安至華沙、漢堡、莫斯科、布達佩斯4條國際貨運班列。接下來，“西安港”還要著力打造糧油加工貿易基地、冷鏈物流基地、跨境電商基地、對外文化貿易基地和整車進口貿易基地等伍個基地。“岸”的功能正在凸顯。
去年年底，中資企業在巴基斯坦投建的瓜達爾港已經正式運營。這意味著，中國通往中亞乃至歐洲有了重要的出海口。
有媒體計算，如果中東石油通過瓜達爾港，從陸路進入中國新疆，將把中國目前繞經馬六甲海峽的石油運輸距離縮短85%。
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