[優步] Waymo與Uber戰火燒至無人駕駛卡車
Alphabet（谷歌母公司）旗下的自動駕駛子公司Waymo在本周肆表示，公司正在開發自動駕駛卡車。眾所周知，Google的自動駕駛汽車項目（也就是如今的Waymo），可以說是自動駕駛汽車領域裡的“元老”， 早在2009年就開始進行公路測試。但在此前，Waymo並未對外公開透露過要擴大其自動駕駛汽車的業務。
有壹個小插曲是，Waymo的核心工程師Anthony Levandowski在離職後，成立了壹家無人駕駛卡車公司Otto。而Uber則是在半路殺出，於2016年以6.8億美元購買了Otto。對此，Waymo則是戲劇性的對Uber無人駕駛技術發起了訴訟，也不知是真的有技術泄露，還是Waymo對Otto的自動駕駛卡車項目難以釋懷。
不過，在整個行業內都認為，Otto的自動卡車項目會為自動駕駛技術領域帶來重要的變化。
據了解，目前除了Waymo與Uber研發自動駕駛卡車外，加入自動駕駛卡車戰局的還有老牌汽車企業奔馳、互聯網巨頭企業百度、自動駕駛初創公司Embark、Starsky Robotics、Drive.ai等。另外，值的壹提的是，在戴姆勒18輪集卡上經過深度改裝的“Freightliner Inspiration”車型已經在近期拿下了全球首塊自動駕駛卡車的車牌。
而此次，Waymo宣布著手開發無人駕駛卡車。是否真的意味著自動駕駛在貨運領域會有更好的落地呢？關於該問題可以從安全、行業需求及場景契合度等幾個方面做出如下分析。
波士頓咨詢集團汽車實務北美負責人兼底特律辦事處董事總經理希維爾-莫斯奎特(Xavier Mosquet)就曾說道，“任何能讓商用車輛避免遭遇車禍的技術都有著巨大的價值。”有數據統計， 在2014年間，全世界因車禍導致死亡的人數已經達到125萬人，這個人數在2015年又增加了7.2％，增幅達到50多年來之最。而每年發生交通事故的卡車就約有400多萬輛，其中大多數都是因為人為操作不當造成的。
並且從交通事故的死亡率來看，由卡車引發的交通事故占比重大。就我國而言，在2015年內，由卡車引發的死亡率就占交通事故總死亡率的28%。無疑自動駕駛技術從駕駛員手中接管卡車車輛，會對車禍的發生率產生很大的影響，在技術成熟的基礎上可以有效的避免因人為操作不當或是疲勞駕駛引發的交通問題，減少交通事故的發生，保障人身及財產的安全。
在需求上，壹方面，卡車司機是個苦差事，因此該職位長期是供不應求的狀態。另壹方面，隨著電商的發展，長途運輸的時效性需求也越來越大。而法律規定，卡車司機每天最多只能開11小時的車。如果貨物需要高時效性，那就至少需要給每輛車配2位司機，來輪流作業。無可厚非，這樣肯定會加大運貨成本。另外，高速公路的駕駛環境相對於城區交通而言要簡單很多，車輛僅需掌握巡航行駛，變更車道，識別路標等幾個技能的學習，可以相對簡化在復雜突發事件下的快速處理和分析能力。
谷歌無人駕駛汽車最初選擇了高速公路進行路測，也正是出於這個原因。因為目前沒有哪家研發自動駕駛的企業可以說已經達到了L4（完全自動駕駛）的水准。
按照NHTSA關於自動駕駛的4個分級，目前業界認為在技術方面有兩條不同的發展路線。壹種是壹寶馬為代表的立足實踐，從ADAS（高級輔助駕駛）過渡到自動駕駛；壹種是以Waymo為代表的以研究為導向，直接奔向自動駕駛的目標。但就算是目前拿到全球首塊自動駕駛卡車車牌的Freightliner Inspiration也只是L3（高度自動駕駛）的等級。
Waymo把它8年開發自動駕駛硬件和軟件的經驗、技術整合到卡車中繼續探索。實則也是立足實際應用的壹種妥協。
[物價飛漲的時候 這樣省錢購物很爽]
好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
有壹個小插曲是，Waymo的核心工程師Anthony Levandowski在離職後，成立了壹家無人駕駛卡車公司Otto。而Uber則是在半路殺出，於2016年以6.8億美元購買了Otto。對此，Waymo則是戲劇性的對Uber無人駕駛技術發起了訴訟，也不知是真的有技術泄露，還是Waymo對Otto的自動駕駛卡車項目難以釋懷。
不過，在整個行業內都認為，Otto的自動卡車項目會為自動駕駛技術領域帶來重要的變化。
據了解，目前除了Waymo與Uber研發自動駕駛卡車外，加入自動駕駛卡車戰局的還有老牌汽車企業奔馳、互聯網巨頭企業百度、自動駕駛初創公司Embark、Starsky Robotics、Drive.ai等。另外，值的壹提的是，在戴姆勒18輪集卡上經過深度改裝的“Freightliner Inspiration”車型已經在近期拿下了全球首塊自動駕駛卡車的車牌。
而此次，Waymo宣布著手開發無人駕駛卡車。是否真的意味著自動駕駛在貨運領域會有更好的落地呢？關於該問題可以從安全、行業需求及場景契合度等幾個方面做出如下分析。
波士頓咨詢集團汽車實務北美負責人兼底特律辦事處董事總經理希維爾-莫斯奎特(Xavier Mosquet)就曾說道，“任何能讓商用車輛避免遭遇車禍的技術都有著巨大的價值。”有數據統計， 在2014年間，全世界因車禍導致死亡的人數已經達到125萬人，這個人數在2015年又增加了7.2％，增幅達到50多年來之最。而每年發生交通事故的卡車就約有400多萬輛，其中大多數都是因為人為操作不當造成的。
並且從交通事故的死亡率來看，由卡車引發的交通事故占比重大。就我國而言，在2015年內，由卡車引發的死亡率就占交通事故總死亡率的28%。無疑自動駕駛技術從駕駛員手中接管卡車車輛，會對車禍的發生率產生很大的影響，在技術成熟的基礎上可以有效的避免因人為操作不當或是疲勞駕駛引發的交通問題，減少交通事故的發生，保障人身及財產的安全。
在需求上，壹方面，卡車司機是個苦差事，因此該職位長期是供不應求的狀態。另壹方面，隨著電商的發展，長途運輸的時效性需求也越來越大。而法律規定，卡車司機每天最多只能開11小時的車。如果貨物需要高時效性，那就至少需要給每輛車配2位司機，來輪流作業。無可厚非，這樣肯定會加大運貨成本。另外，高速公路的駕駛環境相對於城區交通而言要簡單很多，車輛僅需掌握巡航行駛，變更車道，識別路標等幾個技能的學習，可以相對簡化在復雜突發事件下的快速處理和分析能力。
谷歌無人駕駛汽車最初選擇了高速公路進行路測，也正是出於這個原因。因為目前沒有哪家研發自動駕駛的企業可以說已經達到了L4（完全自動駕駛）的水准。
按照NHTSA關於自動駕駛的4個分級，目前業界認為在技術方面有兩條不同的發展路線。壹種是壹寶馬為代表的立足實踐，從ADAS（高級輔助駕駛）過渡到自動駕駛；壹種是以Waymo為代表的以研究為導向，直接奔向自動駕駛的目標。但就算是目前拿到全球首塊自動駕駛卡車車牌的Freightliner Inspiration也只是L3（高度自動駕駛）的等級。
Waymo把它8年開發自動駕駛硬件和軟件的經驗、技術整合到卡車中繼續探索。實則也是立足實際應用的壹種妥協。
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