[優步] 滴滴聯姻Uber 輕易別說“反壟斷”
8月初，滴滴出行宣布收購Uber中國，再次引發關於“新滴滴”是否構成壟斷的探討。有人士簡單憑著“投資人不願意再燒錢，極力促成網約車老大老贰合並”、“網約車價格從此將飆升”的邏輯，斷言壟斷並呼吁叫停聯姻。作為壹名法律工作者，本人對此並不認同。
收購是否構成經營者集中？
對此，商務部例行新聞發布會對滴滴收購Uber中國的事件如此回應：“商務部目前尚未收到有關滴滴和Uber中國相關交易的經營者集中申報。按規定，凡符合《反壟斷法》規定申報條件和《國務院關於經營者集中申報標准的規定》中申報標准的，經營者均應事先向商務部申報，未申報的不得實施集中。”
此處不再贅述滴滴出行與Uber中國的戰略協議內容，簡單說兩家企業是從此“你中有我，我中有你”。其中在中國市場，“Uber”將成為滴滴出行的旗下品牌之壹，但仍將保持獨立運營。那麼，“新滴滴”是否構成《反壟斷法》界定的“經營者集中”？商務部目前並未作出論斷。
《國務院關於經營者集中申報標准的規定》中對於“經營者集中”的界定是：參與集中的所有經營者上壹會計年度在全球范圍內的營業額合計超過100億元人民幣，並且其中至少兩個經營者上壹會計年度在中國境內的營業額均超過4億元人民幣；參與集中的所有經營者上壹會計年度在中國境內的營業額合計超過20億元人民幣，並且其中至少兩個經營者上壹會計年度在中國境內的營業額均超過4億元人民幣。營業額的計算，應當考慮銀行、保險、證券、期貨等特殊行業、領域的實際情況，具體辦法由國務院商務主管部門會同國務院有關部門制定。
對於網約車行業來說，考慮到其屬於特殊行業，營業額應該指的是企業自己的收入，而非平台上的交易額。因為交易訂單金額大部分屬於代收的出租車司機、專車司機車費，而不屬於平台的營業收入。故不論營業額計算標准是以淨利潤計算，還是以扣除車費之後的營收計算，滴滴亦或Uber中國的營業額能否達到4億元人民幣均未可知。
而目前兩大平台都在“賠錢賺吆喝”的虧損階段，且滴滴稱Uber中國上壹個會計度營收額未超過4億。故無論是以上述兩種方式中的任何壹種認定營業額，都很難將其界定為“經營者集中”，也應該被認定為無需向商務部申報。
“新滴滴”是否具有市場的支配地位？
什麼是市場支配地位？《反壟斷法》的界定是，經營者在相關市場內具有能夠控制商品價格、數量或者其他交易條件，或者能夠阻礙、影響其他經營者進入相關市場能力的市場地位。
關於企業是否具有市場支配地位，《反壟斷法》第19條如此規定：“有下列情形之壹的，可以推定經營者具有市場支配地位：（壹）壹個經營者在相關市場的市場份額達到贰分之壹的；（贰）兩個經營者在相關市場的市場份額合計達到叁分之贰的；（叁）叁個經營者在相關市場的市場份額合計達到肆分之叁的。”
對於作為出行方式之壹的網約車來說，最大的問題就是，這個相關市場如何界定？出行的市場邊界是模糊的，傳統出租車、專車、快車等等，如果擴大到公共出行的市場領域，更要將地鐵、公交車納入其中。而專車、快車、順風車等新型的共享出行方式，在整體出行領域占的比例是很低的。即便退回到網約車平台領域，傳統出租車也仍舊通過這些平台的信息調配參與競爭，且平台並無辦法為出租車定價，在這種移動互聯網、線上線下整合、大數據計算和高科技硬件高速發展的時代，市場的邊界是難以界定的。
《國務院反壟斷委員會關於相關市場界定的指南》中指出，“相關商品市場，是根據商品的特性、用途及價格等因素，由需求者認為具有較為緊密替代關系的壹組或壹類商品所構成的市場。”並以“替代性分析”作為界定相關市場的基本依據。主要考慮的是：1.需求者因商品價格或其他競爭因素變化，轉向或考慮轉向購買其他商品的證據；2.商品的外形、特性、質量和技術特點等總體特征和用途；3.商品之間的價格差異；4.商品的銷售渠道；5.其他重要因素。
而事實上，不論司機還是消費者，都傾向於保留多個出行平台，並且經常對各平台的價格和服務質量進行對比，以確定適用哪個。監管機構允許司機在多個平台服務，易到、滴滴、Uber等平台也沒有與司機簽署排他的勞動雇傭合同，司機可以通過安裝在手機上的App加入任何壹個平台開展服務。所以司機非常容易同時在各個平台上提供服務，並且在各平台間的轉換成本幾乎為0。
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還沒人說話啊，我想來說幾句
收購是否構成經營者集中？
對此，商務部例行新聞發布會對滴滴收購Uber中國的事件如此回應：“商務部目前尚未收到有關滴滴和Uber中國相關交易的經營者集中申報。按規定，凡符合《反壟斷法》規定申報條件和《國務院關於經營者集中申報標准的規定》中申報標准的，經營者均應事先向商務部申報，未申報的不得實施集中。”
此處不再贅述滴滴出行與Uber中國的戰略協議內容，簡單說兩家企業是從此“你中有我，我中有你”。其中在中國市場，“Uber”將成為滴滴出行的旗下品牌之壹，但仍將保持獨立運營。那麼，“新滴滴”是否構成《反壟斷法》界定的“經營者集中”？商務部目前並未作出論斷。
《國務院關於經營者集中申報標准的規定》中對於“經營者集中”的界定是：參與集中的所有經營者上壹會計年度在全球范圍內的營業額合計超過100億元人民幣，並且其中至少兩個經營者上壹會計年度在中國境內的營業額均超過4億元人民幣；參與集中的所有經營者上壹會計年度在中國境內的營業額合計超過20億元人民幣，並且其中至少兩個經營者上壹會計年度在中國境內的營業額均超過4億元人民幣。營業額的計算，應當考慮銀行、保險、證券、期貨等特殊行業、領域的實際情況，具體辦法由國務院商務主管部門會同國務院有關部門制定。
對於網約車行業來說，考慮到其屬於特殊行業，營業額應該指的是企業自己的收入，而非平台上的交易額。因為交易訂單金額大部分屬於代收的出租車司機、專車司機車費，而不屬於平台的營業收入。故不論營業額計算標准是以淨利潤計算，還是以扣除車費之後的營收計算，滴滴亦或Uber中國的營業額能否達到4億元人民幣均未可知。
而目前兩大平台都在“賠錢賺吆喝”的虧損階段，且滴滴稱Uber中國上壹個會計度營收額未超過4億。故無論是以上述兩種方式中的任何壹種認定營業額，都很難將其界定為“經營者集中”，也應該被認定為無需向商務部申報。
“新滴滴”是否具有市場的支配地位？
什麼是市場支配地位？《反壟斷法》的界定是，經營者在相關市場內具有能夠控制商品價格、數量或者其他交易條件，或者能夠阻礙、影響其他經營者進入相關市場能力的市場地位。
關於企業是否具有市場支配地位，《反壟斷法》第19條如此規定：“有下列情形之壹的，可以推定經營者具有市場支配地位：（壹）壹個經營者在相關市場的市場份額達到贰分之壹的；（贰）兩個經營者在相關市場的市場份額合計達到叁分之贰的；（叁）叁個經營者在相關市場的市場份額合計達到肆分之叁的。”
對於作為出行方式之壹的網約車來說，最大的問題就是，這個相關市場如何界定？出行的市場邊界是模糊的，傳統出租車、專車、快車等等，如果擴大到公共出行的市場領域，更要將地鐵、公交車納入其中。而專車、快車、順風車等新型的共享出行方式，在整體出行領域占的比例是很低的。即便退回到網約車平台領域，傳統出租車也仍舊通過這些平台的信息調配參與競爭，且平台並無辦法為出租車定價，在這種移動互聯網、線上線下整合、大數據計算和高科技硬件高速發展的時代，市場的邊界是難以界定的。
《國務院反壟斷委員會關於相關市場界定的指南》中指出，“相關商品市場，是根據商品的特性、用途及價格等因素，由需求者認為具有較為緊密替代關系的壹組或壹類商品所構成的市場。”並以“替代性分析”作為界定相關市場的基本依據。主要考慮的是：1.需求者因商品價格或其他競爭因素變化，轉向或考慮轉向購買其他商品的證據；2.商品的外形、特性、質量和技術特點等總體特征和用途；3.商品之間的價格差異；4.商品的銷售渠道；5.其他重要因素。
而事實上，不論司機還是消費者，都傾向於保留多個出行平台，並且經常對各平台的價格和服務質量進行對比，以確定適用哪個。監管機構允許司機在多個平台服務，易到、滴滴、Uber等平台也沒有與司機簽署排他的勞動雇傭合同，司機可以通過安裝在手機上的App加入任何壹個平台開展服務。所以司機非常容易同時在各個平台上提供服務，並且在各平台間的轉換成本幾乎為0。
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