[華為] 與華為糾纏伍年後,曾經的"網約車之王"放下身段
很多人或許已經忘記，極狐才是華為HI模式的首個合作伙伴。
2021年4月的上海車展上，極狐阿爾法S全新HI版橫空出世。搭載3顆激光雷達、華為最高階的自動駕駛方案、鴻蒙座艙，該車型預售價高達38.89萬元起。
那是極狐離華為最近的時刻。時任華為終端BG CEO的余承東親自為它站台。同年9月，北汽藍谷公告稱，子公司北汽新能源與華為簽署全面業務深化合作協議，共同造“ARCFOX”與“HI”聯合品牌，並計劃在2021年底前實現這款車“線上線下渠道銷售合作”。
但這些願景最後大多沒能成行。
阿爾法S全新HI版原定2021年11月量產交付，卻壹路推遲，最終跳票到2022年5月才上市，7月才小批量交付。余承東彼時承認，HI版上市延期，受疫情、供應鏈影響，“高階智能駕駛需要大量數據、訓練、測試、仿真、AI學習，需要逐步完善、不斷迭代，整個合作項目有壹定難度和挑戰”。而等它真正到用戶手裡時，距離預售已經過去了將近400天。
而就在這段空窗期裡，華為的“親兒子”跑了出來。2021年12月，問界首款車型M5在華為冬季旗艦發布會上亮相，2022年2月正式上市。到2022年5月，問界M5單月交付破5000輛，叁個月累計交付超1.1萬輛。同壹個月，極狐阿爾法S銷量只有600輛左右。
渠道承諾也遲遲未能兌現，華為終端渠道成為智選車的主打賣點之壹，作為HI模式的極狐無法躋身其中。與此同時，極狐自身的渠道建設嚴重落後，其彼時目標是2021年在全國建成100個網點，2022年建成150個網點。
此外，華為深度參與產品定義、銷售的問界M5價格區間為24.98萬-31.98萬元，而阿爾法S HI版定價卻到了39.79萬-42.99萬元。
此後，阿爾法S HI版經歷多次降價。2024年4月，極狐阿爾法S先行版PRO在北京車展正式上市，定價25.68萬元，搭載華為智駕方案，本質上即為兩年前阿爾法S全新HI版的更新，此時價格已經下降拾余萬元。但同月上市、同為轎車的華為智選車智界S7尚且銷量不佳，在華為眾多合作伙伴中已經不再顯眼的極狐自然更沒能吸引太多關注。
幾重困境疊加，極狐陷入了壹個循環：價格高企換不來銷量，銷量低迷攤薄不了成本，持續虧損又難以支撐品牌與渠道的投入。這壹循環體現在財報上，是壹串觸目驚心的數字。2020年北汽藍谷淨虧損64.76億元，2021、2022、2023年分別淨虧損51.70億、53.96億、53.65億元。
而從當下來看，極狐已經換了壹種方式和華為相處。2025年10月，北汽集團發布北汽元境智能，包含元境智駕和元境智艙兩大產品。在極狐現已上市的車型中，目前僅阿爾法S6叁激光雷達版采用華為ADS輔助駕駛系統和鴻蒙座艙，其他則大多采用元境智能的系統。
與此同時，極狐也在加快補上渠道缺口。前述高管表示，2024年，極狐只有100余家網點，但到2025年已經擴展至650家。此外，2025年初，北汽集團宣布為支持極狐，計劃在自主乘用車領域投入千億資金，並推行服務網與充電網“雙網並進”，APP充電地圖累計接入的公共充電樁已超過90萬根。
小車撐起半壁江山，慶功時刻還未到來
極狐觸底反彈後，慶功的時刻或許仍未到來。
最刺眼的，是“增收不增利”。盡管銷量壹路狂奔，北汽藍谷卻仍深陷虧損。2026年7月，北汽藍谷發布的業績預告顯示，預計2026年上半年歸母淨虧損17.70億元至19.70億元。官方解釋稱，公司立足“叁年躍升”和“拾伍伍”戰略規劃，為推動享界、極狐雙品牌快速發展持續投入，現階段仍處於戰略投入期，規模效應尚未充分顯現。
算上歷年數據，北汽藍谷自2020年以來累計虧損已超300億元。極狐用平價換來了銷量，但平價的另壹面，是單車利潤的微薄。當整個行業的價格戰把單車利潤率壓到歷史低位時，靠走量車型沖規模的極狐，何時能真正跨過盈虧平衡線仍是未知數。
據傑蘭路咨詢機構數據，今年5月，極狐銷量最高的車型是6.28萬元起的A0級純電小車貝塔T1，該車型銷量占到品牌當月總銷量的47%。這意味著極狐的規模，很大程度上是被金字塔塔基撐起來的。
貝塔T1的爆發很大程度上得益於2024-2025年國補、省補疊加下A0級純電代步車市場的快速擴容。但這股東風正在減弱。2026年起，新能源汽車購置稅由全額免征改為減半征收，每輛乘用車減稅額上限從3萬元降至1.5萬元。對主打價格敏感的下沉市場的貝塔T1而言，受影響尤其明顯。
更重要的是，極狐用T1鋪開了基盤，但作為金字塔塔尖的問道序列能否立得住，才是決定它能否擺脫舊標簽、真正向上的關鍵。
[物價飛漲的時候 這樣省錢購物很爽]
好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
2021年4月的上海車展上，極狐阿爾法S全新HI版橫空出世。搭載3顆激光雷達、華為最高階的自動駕駛方案、鴻蒙座艙，該車型預售價高達38.89萬元起。
那是極狐離華為最近的時刻。時任華為終端BG CEO的余承東親自為它站台。同年9月，北汽藍谷公告稱，子公司北汽新能源與華為簽署全面業務深化合作協議，共同造“ARCFOX”與“HI”聯合品牌，並計劃在2021年底前實現這款車“線上線下渠道銷售合作”。
但這些願景最後大多沒能成行。
阿爾法S全新HI版原定2021年11月量產交付，卻壹路推遲，最終跳票到2022年5月才上市，7月才小批量交付。余承東彼時承認，HI版上市延期，受疫情、供應鏈影響，“高階智能駕駛需要大量數據、訓練、測試、仿真、AI學習，需要逐步完善、不斷迭代，整個合作項目有壹定難度和挑戰”。而等它真正到用戶手裡時，距離預售已經過去了將近400天。
而就在這段空窗期裡，華為的“親兒子”跑了出來。2021年12月，問界首款車型M5在華為冬季旗艦發布會上亮相，2022年2月正式上市。到2022年5月，問界M5單月交付破5000輛，叁個月累計交付超1.1萬輛。同壹個月，極狐阿爾法S銷量只有600輛左右。
渠道承諾也遲遲未能兌現，華為終端渠道成為智選車的主打賣點之壹，作為HI模式的極狐無法躋身其中。與此同時，極狐自身的渠道建設嚴重落後，其彼時目標是2021年在全國建成100個網點，2022年建成150個網點。
此外，華為深度參與產品定義、銷售的問界M5價格區間為24.98萬-31.98萬元，而阿爾法S HI版定價卻到了39.79萬-42.99萬元。
此後，阿爾法S HI版經歷多次降價。2024年4月，極狐阿爾法S先行版PRO在北京車展正式上市，定價25.68萬元，搭載華為智駕方案，本質上即為兩年前阿爾法S全新HI版的更新，此時價格已經下降拾余萬元。但同月上市、同為轎車的華為智選車智界S7尚且銷量不佳，在華為眾多合作伙伴中已經不再顯眼的極狐自然更沒能吸引太多關注。
幾重困境疊加，極狐陷入了壹個循環：價格高企換不來銷量，銷量低迷攤薄不了成本，持續虧損又難以支撐品牌與渠道的投入。這壹循環體現在財報上，是壹串觸目驚心的數字。2020年北汽藍谷淨虧損64.76億元，2021、2022、2023年分別淨虧損51.70億、53.96億、53.65億元。
而從當下來看，極狐已經換了壹種方式和華為相處。2025年10月，北汽集團發布北汽元境智能，包含元境智駕和元境智艙兩大產品。在極狐現已上市的車型中，目前僅阿爾法S6叁激光雷達版采用華為ADS輔助駕駛系統和鴻蒙座艙，其他則大多采用元境智能的系統。
與此同時，極狐也在加快補上渠道缺口。前述高管表示，2024年，極狐只有100余家網點，但到2025年已經擴展至650家。此外，2025年初，北汽集團宣布為支持極狐，計劃在自主乘用車領域投入千億資金，並推行服務網與充電網“雙網並進”，APP充電地圖累計接入的公共充電樁已超過90萬根。
小車撐起半壁江山，慶功時刻還未到來
極狐觸底反彈後，慶功的時刻或許仍未到來。
最刺眼的，是“增收不增利”。盡管銷量壹路狂奔，北汽藍谷卻仍深陷虧損。2026年7月，北汽藍谷發布的業績預告顯示，預計2026年上半年歸母淨虧損17.70億元至19.70億元。官方解釋稱，公司立足“叁年躍升”和“拾伍伍”戰略規劃，為推動享界、極狐雙品牌快速發展持續投入，現階段仍處於戰略投入期，規模效應尚未充分顯現。
算上歷年數據，北汽藍谷自2020年以來累計虧損已超300億元。極狐用平價換來了銷量，但平價的另壹面，是單車利潤的微薄。當整個行業的價格戰把單車利潤率壓到歷史低位時，靠走量車型沖規模的極狐，何時能真正跨過盈虧平衡線仍是未知數。
據傑蘭路咨詢機構數據，今年5月，極狐銷量最高的車型是6.28萬元起的A0級純電小車貝塔T1，該車型銷量占到品牌當月總銷量的47%。這意味著極狐的規模，很大程度上是被金字塔塔基撐起來的。
貝塔T1的爆發很大程度上得益於2024-2025年國補、省補疊加下A0級純電代步車市場的快速擴容。但這股東風正在減弱。2026年起，新能源汽車購置稅由全額免征改為減半征收，每輛乘用車減稅額上限從3萬元降至1.5萬元。對主打價格敏感的下沉市場的貝塔T1而言，受影響尤其明顯。
更重要的是，極狐用T1鋪開了基盤，但作為金字塔塔尖的問道序列能否立得住，才是決定它能否擺脫舊標簽、真正向上的關鍵。
[物價飛漲的時候 這樣省錢購物很爽]
| 分享: |
| 注： | 在此頁閱讀全文 |
| 延伸閱讀 | 更多... |
推薦: