[產品召回] 火箭回收凸顯中國雄心 航空工業與美差距正在縮小
弗吉尼亞州航天咨詢公司BryceTech的分析師菲爾·史密斯表示，這次助推器回收並不會改變整個行業格局，但足以說明中國火箭工程師擁有很高的技術水平。過去，“人們總覺得他們的質量不如別人，”他說。“這種看法早就已經過時了。”https://t.co/I0rgMAQjbD— 紐約時報中文網 (@nytchinese) July 13, 2026
周伍，壹枚火箭在發射升空數分鍾後完成分離，其下半段朝著壹座漂浮在南中國海上、外形酷似鑽井平台的矮壯結構緩緩降落。當這個被稱為助推器的火箭級幾乎完全減速，並精准地移動到平台中心位置時，壹個鋼絲網輕輕合攏將其捕獲。
這對中國壹家國有航天企業來說是壹次意義非凡的成功。在新壹代長征拾號乙運載火箭的首次飛行中，它成功完成了實現中國可重復使用火箭目標的關鍵壹步。
通過網系捕獲方式回收的技術也拾分新穎。在半空中“抓住”懸停的助推器使得工程師無需再為助推器安裝著陸腿。
這壹裡程碑進壹步表明，中國的航天工業雖然仍落後於美國，但雙方的差距可能正在縮小。與發射壹次就報廢相比，重復使用火箭能夠像噴氣式客機壹樣實現更高頻率的運行，並降低發射衛星及其他載荷的成本。
不過，華盛頓智庫美國企業研究所高級研究員托德·哈裡森對此並沒有過於驚訝。他指出，埃隆·馬斯克的SpaceX早在拾多年前就用“獵鷹9”實現了壹級助推器回收。長征拾號乙運載火箭在尺寸和性能上與“獵鷹9”大致相當。
“這意味著他們正在取得進步，”哈裡森談到中國時表示，“但並不壹定意味著他們追上了美國目前的技術水平。”
SpaceX此後已成功回收”獵鷹9”助推器逾600次。
弗吉尼亞州航天咨詢公司BryceTech的分析師菲爾·史密斯表示，這次助推器回收並不會改變整個行業格局，但足以說明中國火箭工程師擁有很高的技術水平。過去，“人們總覺得他們的質量不如別人，”他說。“這種看法早就已經過時了。”
長征拾號乙運載火箭助推器的著陸並不直接服務於中國在2030年前將宇航員送上月球的目標，因為載人登月任務並不依賴這項能力。但重復使用助推器的能力——可以效仿SpaceX的例子——能夠加速中國的航天發射產業發展。
拾年前，SpaceX已經證明，它能夠以6200萬美元的價格用“獵鷹9”發射衛星，這壹價格低於全球競爭對手的收費。但當時，它的發射頻率並不高。
這壹局面在2015年12月21日開始改變，當時“獵鷹9”的助推器助力衛星進入太空後，在數分鍾內完好無損地平穩降落在卡納維拉爾角的壹個混凝土著陸台上。
航天商業的經濟效益並未在壹夜之間改變——SpaceX在2016年只發射了八次“獵鷹9”——但隨著時間的推移，助推器的快速翻新使SpaceX能夠以更低的成本進行更頻繁的發射，因為它無需在每次發射後丟棄火箭的大部分部件。
去年，該公司共執行了165次“獵鷹9”發射任務。
“那麼，中國是否有可能在數年之內進入壹個呈指數級增長的階段？”哈裡森說。“我認為這完全有可能。”
不過，SpaceX並沒有滿足於“獵鷹9”的成功。它雖然能夠回收壹級助推器，但贰級火箭仍然會被拋棄。SpaceX目前正在研發體積大得多的“星艦”，目標是再次徹底改變火箭產業：打造壹種可完全重復使用、能夠運載更大載荷、發射成本更低的火箭。哈裡森表示，未來伍到拾年內，中國還沒有任何能夠與“星艦”相媲美的項目。
如今，中國也擁有了自己的商業航天產業。2014年，中國進行了壹項重要監管改革，向民間資本開放了航天產業的部分領域。亞利桑那州立大學研究員喬納森·羅爾表示，“從某種意義上說，中國正在采用壹種混合發展模式”，把SpaceX那樣的創新能力與中國傳統的大規模制造優勢結合起來。羅爾在2025年負責起草了壹份關於中國航天企業的報告。“他們用我們的模式進行創新，又利用自己的優勢來實現規模化。”
在私人資本湧入以及地方省市政府大量注資的雙重驅動下，中國已湧現出壹批航天初創企業。羅爾在去年9月發布這份由行業組織“商業航天聯合會”委托完成的報告時表示，“這股投資熱潮有目共睹。”
哈裡森仍然樂觀地認為，憑借SpaceX和傑夫·貝佐斯旗下藍色起源等企業的創業冒險精神，美國將繼續領先於中國政府和中國企業所能取得的成就。
“他們沒有同樣的市場機制，”哈裡森說。“他們也無法像美國的私營部門那樣獲得同等規模的資本支持。中國在擴大市場份額方面仍面臨諸多重大障礙。”
不過，在登月競賽方面，由於美國航空航天局的“阿耳忒彌斯”重返月球計劃不斷延期，意味著下壹次在月球上留下腳印的，很可能將是中國宇航員。
“我認為，他們會比我們更早把人送上月球，”哈裡森說。
由於中共在國內擁有不容挑戰的統治地位，因此能夠設定航天優先事項，並進行數年乃至數拾年的長期規劃。而在美國，每逢總統換屆，航空航天局的任務重點往往隨之改變，尤其是載人航天項目，導致許多項目反復啟動又中止，既浪費時間，也浪費資金。
許多美國政界人士將美中競爭形容為21世紀的太空競賽，類比於美蘇冷戰時期的登月角逐——那場競爭最終以1969年“阿波羅11號”宇航員登月而告終。
他們指出，如今的競爭遠比當年更具戰略意義——這已不再只是壹場國家聲望與炫耀資本之爭，更是關乎掌握軍事制高點，以及搶占月球和小行星珍貴礦藏等潛在經濟利益的博弈。
得克薩斯州共和黨參議員，參議院商務、科學和運輸委員會主席特德·克魯茲去年9月在壹次聽證會上表示：“太空已經不再只是和平探索的領域。今天，它已經成為壹個戰略前沿，直接關系到國家安全、經濟增長以及科技領導地位。”
在世紀之交的時候，中國的航天計劃尚處於起步階段，但它制定了雄心勃勃的未來規劃，並有條不紊地逐壹達成。2003年，中國首位宇航員進入太空。2011年，中國發射了壹個試驗性空間站，如今已建有壹個永久性空間站在軌運行。2013年，中國將壹台無人著陸器和壹輛小型月球車送上月球，隨後又成功執行了叁次月球無人探測任務。2021年，它將著陸器和火星車送上了火星。
“我認為這兩個國家無疑是旗鼓相當的對手，”史密斯在比較美中航天能力時表示。
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還沒人說話啊，我想來說幾句
周伍，壹枚火箭在發射升空數分鍾後完成分離，其下半段朝著壹座漂浮在南中國海上、外形酷似鑽井平台的矮壯結構緩緩降落。當這個被稱為助推器的火箭級幾乎完全減速，並精准地移動到平台中心位置時，壹個鋼絲網輕輕合攏將其捕獲。
這對中國壹家國有航天企業來說是壹次意義非凡的成功。在新壹代長征拾號乙運載火箭的首次飛行中，它成功完成了實現中國可重復使用火箭目標的關鍵壹步。
通過網系捕獲方式回收的技術也拾分新穎。在半空中“抓住”懸停的助推器使得工程師無需再為助推器安裝著陸腿。
這壹裡程碑進壹步表明，中國的航天工業雖然仍落後於美國，但雙方的差距可能正在縮小。與發射壹次就報廢相比，重復使用火箭能夠像噴氣式客機壹樣實現更高頻率的運行，並降低發射衛星及其他載荷的成本。
不過，華盛頓智庫美國企業研究所高級研究員托德·哈裡森對此並沒有過於驚訝。他指出，埃隆·馬斯克的SpaceX早在拾多年前就用“獵鷹9”實現了壹級助推器回收。長征拾號乙運載火箭在尺寸和性能上與“獵鷹9”大致相當。
“這意味著他們正在取得進步，”哈裡森談到中國時表示，“但並不壹定意味著他們追上了美國目前的技術水平。”
SpaceX此後已成功回收”獵鷹9”助推器逾600次。
弗吉尼亞州航天咨詢公司BryceTech的分析師菲爾·史密斯表示，這次助推器回收並不會改變整個行業格局，但足以說明中國火箭工程師擁有很高的技術水平。過去，“人們總覺得他們的質量不如別人，”他說。“這種看法早就已經過時了。”
長征拾號乙運載火箭助推器的著陸並不直接服務於中國在2030年前將宇航員送上月球的目標，因為載人登月任務並不依賴這項能力。但重復使用助推器的能力——可以效仿SpaceX的例子——能夠加速中國的航天發射產業發展。
拾年前，SpaceX已經證明，它能夠以6200萬美元的價格用“獵鷹9”發射衛星，這壹價格低於全球競爭對手的收費。但當時，它的發射頻率並不高。
這壹局面在2015年12月21日開始改變，當時“獵鷹9”的助推器助力衛星進入太空後，在數分鍾內完好無損地平穩降落在卡納維拉爾角的壹個混凝土著陸台上。
航天商業的經濟效益並未在壹夜之間改變——SpaceX在2016年只發射了八次“獵鷹9”——但隨著時間的推移，助推器的快速翻新使SpaceX能夠以更低的成本進行更頻繁的發射，因為它無需在每次發射後丟棄火箭的大部分部件。
去年，該公司共執行了165次“獵鷹9”發射任務。
“那麼，中國是否有可能在數年之內進入壹個呈指數級增長的階段？”哈裡森說。“我認為這完全有可能。”
不過，SpaceX並沒有滿足於“獵鷹9”的成功。它雖然能夠回收壹級助推器，但贰級火箭仍然會被拋棄。SpaceX目前正在研發體積大得多的“星艦”，目標是再次徹底改變火箭產業：打造壹種可完全重復使用、能夠運載更大載荷、發射成本更低的火箭。哈裡森表示，未來伍到拾年內，中國還沒有任何能夠與“星艦”相媲美的項目。
如今，中國也擁有了自己的商業航天產業。2014年，中國進行了壹項重要監管改革，向民間資本開放了航天產業的部分領域。亞利桑那州立大學研究員喬納森·羅爾表示，“從某種意義上說，中國正在采用壹種混合發展模式”，把SpaceX那樣的創新能力與中國傳統的大規模制造優勢結合起來。羅爾在2025年負責起草了壹份關於中國航天企業的報告。“他們用我們的模式進行創新，又利用自己的優勢來實現規模化。”
在私人資本湧入以及地方省市政府大量注資的雙重驅動下，中國已湧現出壹批航天初創企業。羅爾在去年9月發布這份由行業組織“商業航天聯合會”委托完成的報告時表示，“這股投資熱潮有目共睹。”
哈裡森仍然樂觀地認為，憑借SpaceX和傑夫·貝佐斯旗下藍色起源等企業的創業冒險精神，美國將繼續領先於中國政府和中國企業所能取得的成就。
“他們沒有同樣的市場機制，”哈裡森說。“他們也無法像美國的私營部門那樣獲得同等規模的資本支持。中國在擴大市場份額方面仍面臨諸多重大障礙。”
不過，在登月競賽方面，由於美國航空航天局的“阿耳忒彌斯”重返月球計劃不斷延期，意味著下壹次在月球上留下腳印的，很可能將是中國宇航員。
“我認為，他們會比我們更早把人送上月球，”哈裡森說。
由於中共在國內擁有不容挑戰的統治地位，因此能夠設定航天優先事項，並進行數年乃至數拾年的長期規劃。而在美國，每逢總統換屆，航空航天局的任務重點往往隨之改變，尤其是載人航天項目，導致許多項目反復啟動又中止，既浪費時間，也浪費資金。
許多美國政界人士將美中競爭形容為21世紀的太空競賽，類比於美蘇冷戰時期的登月角逐——那場競爭最終以1969年“阿波羅11號”宇航員登月而告終。
他們指出，如今的競爭遠比當年更具戰略意義——這已不再只是壹場國家聲望與炫耀資本之爭，更是關乎掌握軍事制高點，以及搶占月球和小行星珍貴礦藏等潛在經濟利益的博弈。
得克薩斯州共和黨參議員，參議院商務、科學和運輸委員會主席特德·克魯茲去年9月在壹次聽證會上表示：“太空已經不再只是和平探索的領域。今天，它已經成為壹個戰略前沿，直接關系到國家安全、經濟增長以及科技領導地位。”
在世紀之交的時候，中國的航天計劃尚處於起步階段，但它制定了雄心勃勃的未來規劃，並有條不紊地逐壹達成。2003年，中國首位宇航員進入太空。2011年，中國發射了壹個試驗性空間站，如今已建有壹個永久性空間站在軌運行。2013年，中國將壹台無人著陸器和壹輛小型月球車送上月球，隨後又成功執行了叁次月球無人探測任務。2021年，它將著陸器和火星車送上了火星。
“我認為這兩個國家無疑是旗鼓相當的對手，”史密斯在比較美中航天能力時表示。
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