新能源車的困倦時代:看不到戰爭結束,就先迎來乏味
他們做得太好，於是這不再是壹門好生意。
2024 年 1 月，馬斯克的親信 Omead Afshar 以及多位特斯拉造車高管飛到上海，在特斯拉中國和北美汽車業務負責人朱曉彤介紹下，試了 8 款中國新能源車。
次月，馬斯克召集數拾位高管開會，通知砍掉正在研發的 2.5 萬美元（約 17 萬元）新車 Model 2（代號 NV91）。兩個月後，在場相當壹部分高管連同上萬名下屬被裁。
知情人事後向我們敘述這場巨變時，感慨馬斯克面對中國制造的無力。但兩年後回看，讓他決心退出，轉向無人車和機器人的可能是壹整個行業的無力前景——有意義，卻難有差異，無窮盡的低價競爭走不到頭。
特斯拉准備大裁員同時，理想市值沖到 3500 億元，小米 SU7發布。2024 年底，比亞迪有了近百萬員工，全年淨利潤超 400 億元。那壹年北京車展，有黃牛壹人收 1000-1500 元，帶了上百個拿不到出入證的買方分析師進場。
兩年後的又壹屆北京車展，《晚點 LatePost》團隊相識的拾幾位大機構汽車分析師，沒壹人到場。
“汽車這行業太他 x 卷了，真難。我現在基本只看 AI 了。” 其中壹位說。他們中只剩壹人還在看車，看的是 “豆包汽車概念股”。
今年頭 5 個月，中國汽車消費同比下滑 11.8%，讓社會零售總額整體下跌。比亞迪、小米最新壹季利潤跌了超過 50%，理想開始虧損。相比過去兩年的市值高點，叁家跌幅最低的也少了肆成。
汽車從業者沒法像金融人士那樣說轉就轉，智駕從業者是其中少數有選擇的。我們壹位同事訪談的 18 位智駕從業者，12 位在過去壹年轉行，幾乎都去了具身智能公司。
最有影響力的汽車供應商開始轉向更有前景的行業。寧德時代連續投資數據中心及其供電商，並計劃參與 DeepSeek 首輪融資。匯川技術 45% 收入來自汽車，可最新壹次股東會沒人問汽車，大家更關心數據中心、海外儲能和人形機器人用多少電機。
造車的無法停下，但也在找別的可能。小米備受關注的動態是原 DeepSeek 研究員羅福莉加入後推出大語言模型。今年初，李想召開公司全員參加的 AI 戰略會，要按照 “協作構建硅基生命” 的方式重新劃分研發人員；不久後，何小鵬把 “小鵬汽車” 改成 “小鵬集團”，要推出人形機器人和飛行汽車。
新勢力創始人繼續在公開場合展現斗志，幾位肆伍拾歲的 CEO 還親自開車幾百、上千公裡全程直播，有的連續 24 小時不停。但私下，其中壹位跟友人聊到行業終局，列了幾個公司，已經沒有他辦的這壹家。
兩年無止盡地攻堅，也沒能讓智駕帶來差異化
“過年期間真的壹天沒休。” 壹位汽車品牌智駕工程師回憶 2025 年春節：總監在壹千多人的大群裡 @ 所有人，宣布進入 “攻堅”。此後他每晚 10 點後下班，有同事凌晨 2 點還在對工作；唯壹例外是除夕，下午 6 點下班跟同事吃了頓年夜飯，第贰天繼續加班。
“攻堅” 是為了比同行更快、更多地量產智駕功能。但同行也 “攻堅”，工作時長從 9 個小時延到 12 個小時或更長。放風的機會是路測：伍個人擠壹輛測試車，輪流開、輪流休息，在高速上反復跑。
加班費讓他當月工資翻倍。他此前在壹家小公司做計算機視覺，2024 年跳進汽車行業，收入立刻漲了叁成——在視覺大模型爆發前，這是計算機視覺工程師最主流的去向。
為求差異，新能源品牌大多把智能駕駛當成必須掌控的核心技術。
競爭最激烈時，比亞迪、華為、小鵬、蔚來各自組建千人以上的智駕團隊，比亞迪和華為兩家加起來估計接近萬人。壹家新勢力公司租 AI 算力就能壹年花拾幾億元——大約等於理想去年的利潤。
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