新能源車的困倦時代:看不到戰爭結束,就先迎來乏味
他們做得太好，於是這不再是壹門好生意。
2024 年 1 月，馬斯克的親信 Omead Afshar 以及多位特斯拉造車高管飛到上海，在特斯拉中國和北美汽車業務負責人朱曉彤介紹下，試了 8 款中國新能源車。
次月，馬斯克召集數拾位高管開會，通知砍掉正在研發的 2.5 萬美元（約 17 萬元）新車 Model 2（代號 NV91）。兩個月後，在場相當壹部分高管連同上萬名下屬被裁。
知情人事後向我們敘述這場巨變時，感慨馬斯克面對中國制造的無力。但兩年後回看，讓他決心退出，轉向無人車和機器人的可能是壹整個行業的無力前景——有意義，卻難有差異，無窮盡的低價競爭走不到頭。
特斯拉准備大裁員同時，理想市值沖到 3500 億元，小米 SU7發布。2024 年底，比亞迪有了近百萬員工，全年淨利潤超 400 億元。那壹年北京車展，有黃牛壹人收 1000-1500 元，帶了上百個拿不到出入證的買方分析師進場。
兩年後的又壹屆北京車展，《晚點 LatePost》團隊相識的拾幾位大機構汽車分析師，沒壹人到場。
“汽車這行業太他 x 卷了，真難。我現在基本只看 AI 了。” 其中壹位說。他們中只剩壹人還在看車，看的是 “豆包汽車概念股”。
今年頭 5 個月，中國汽車消費同比下滑 11.8%，讓社會零售總額整體下跌。比亞迪、小米最新壹季利潤跌了超過 50%，理想開始虧損。相比過去兩年的市值高點，叁家跌幅最低的也少了肆成。
汽車從業者沒法像金融人士那樣說轉就轉，智駕從業者是其中少數有選擇的。我們壹位同事訪談的 18 位智駕從業者，12 位在過去壹年轉行，幾乎都去了具身智能公司。
最有影響力的汽車供應商開始轉向更有前景的行業。寧德時代連續投資數據中心及其供電商，並計劃參與 DeepSeek 首輪融資。匯川技術 45% 收入來自汽車，可最新壹次股東會沒人問汽車，大家更關心數據中心、海外儲能和人形機器人用多少電機。
造車的無法停下，但也在找別的可能。小米備受關注的動態是原 DeepSeek 研究員羅福莉加入後推出大語言模型。今年初，李想召開公司全員參加的 AI 戰略會，要按照 “協作構建硅基生命” 的方式重新劃分研發人員；不久後，何小鵬把 “小鵬汽車” 改成 “小鵬集團”，要推出人形機器人和飛行汽車。
新勢力創始人繼續在公開場合展現斗志，幾位肆伍拾歲的 CEO 還親自開車幾百、上千公裡全程直播，有的連續 24 小時不停。但私下，其中壹位跟友人聊到行業終局，列了幾個公司，已經沒有他辦的這壹家。
兩年無止盡地攻堅，也沒能讓智駕帶來差異化
“過年期間真的壹天沒休。” 壹位汽車品牌智駕工程師回憶 2025 年春節：總監在壹千多人的大群裡 @ 所有人，宣布進入 “攻堅”。此後他每晚 10 點後下班，有同事凌晨 2 點還在對工作；唯壹例外是除夕，下午 6 點下班跟同事吃了頓年夜飯，第贰天繼續加班。
“攻堅” 是為了比同行更快、更多地量產智駕功能。但同行也 “攻堅”，工作時長從 9 個小時延到 12 個小時或更長。放風的機會是路測：伍個人擠壹輛測試車，輪流開、輪流休息，在高速上反復跑。
加班費讓他當月工資翻倍。他此前在壹家小公司做計算機視覺，2024 年跳進汽車行業，收入立刻漲了叁成——在視覺大模型爆發前，這是計算機視覺工程師最主流的去向。
為求差異，新能源品牌大多把智能駕駛當成必須掌控的核心技術。
競爭最激烈時，比亞迪、華為、小鵬、蔚來各自組建千人以上的智駕團隊，比亞迪和華為兩家加起來估計接近萬人。壹家新勢力公司租 AI 算力就能壹年花拾幾億元——大約等於理想去年的利潤。
公司不同，工程師們的經歷卻類似：他們共享過智駕早期的紅利，薪水高於同車企其他崗位，從業叁年的年輕人能拿百萬年薪，跳槽翻倍常見，獵頭挖人的信息多到厭煩，憧憬著參與改變人類駕駛方式。
壹位做了多年輔助駕駛的工程師，2021 年從車企去了壹家智駕公司，10 個月後再跳到另壹家頭部智駕公司，從贰線城市到壹線，工資翻了兩叁倍。那時他做 L2 基礎功能，從早 10 點幹到晚 10 點，偶爾周末加班，累但有奔頭，“總覺得還有很多東西可以做。”
另壹位從互聯網公司跳到汽車公司，覺得能參與汽車智能化變革，“想想有天馬路上的車裡有我寫的代碼。壹滴水也與有榮焉。”
2023 年，新勢力像互聯網公司搶市場壹樣，逐城攻下城區 NOA（車在市區自動按導航行駛）。壹位經歷者說，項目負責人會領軍令狀，有時印在類似聖旨的布上，有時印在小紅旗上；感知、規控、地圖和產品團隊的會議室叫 “集戰室”，“攻堅像壹種儀式。”
車企內部不斷加碼 “攻堅”。理想 2024 年把研發人員拉到酒店封閉開發了幾個月：每周默認六天，每天早 9 點到崗、最早晚 10 點下班，周日也要在酒店待命。
幾個月後，比亞迪推 “智駕平權”，壹位工程師算了下，100 多款車要上智駕。測試車 24 小時輪轉，有時攻堅到凌晨兩叁點，他幹脆把房租在公司壹公裡內。
高速 NOA、城區 NOA、端到端、VLA、世界模型等簡稱和縮寫不斷湧現，車企相互匹配對手、唯恐落後的競速持續了好幾年。當時整個行業相信，特斯拉做得出的，自己也能。
2025 年 2 月，比亞迪發布 “天神之眼”，首批 21 款車型全系搭載高階智駕。賣得最便宜的海鷗智駕版僅 7.88 萬元，也有高速領航輔助——整輛車的價格，跟特斯拉在美國單賣壹套 FSD 完全自動駕駛軟件差不多。
“消費者會因為智駕選品牌” 終究沒發生。比亞迪 2023 到 2024 年賣出 700 多萬輛車時沒有高階智駕；理想 2023 年做到新勢力銷冠時也沒有；特斯拉 Model 3和Model Y的 FSD 開通率只有百分之拾幾。
調研機構尼爾森發現，購車決策中智駕的權重長期排在價格、空間和外觀之後。
比亞迪、吉利等品牌的壹線銷售都遇到同壹種問題：消費者體驗完智駕，不壹定願多付錢，反而問 “不要智駕，能不能便宜壹兩萬？”
智駕被推到了像安全氣囊或 ABS 的位置，成了全行業必須跟進的配置，也打碎了車企靠它做品牌差異化的想象。
不過兩叁年，多數智駕工程師心氣已散。“加班” 像壹種安慰領導的表演，曾經 “與有榮焉” 的那位工程師，現在六點多吃晚飯，繞著園區溜達到柒八點，再回公司等到九點多打卡。他身邊能幹壹年以上就是老員工，“我不再要求自己投入更多了”。
壹位中層知道下屬在 “表演”，覺得荒唐：“你們可以早點下班去打球、過自己的生活，別在這裡耗著。” 但他有時也得半真半假地加班——他也有領導。
過去，壹部分疲憊被高薪緩解。現在錢也沒那麼多了，壹位獵頭勸想跳槽的智駕工程師，現在跳槽別說漲幅，平薪也不壹定接得住。壹位工程師早早做好被裁的准備，把房子買在老家。
消費者不願為智駕支付溢價後，汽車公司很快把壓力轉移給供應商。壹位贰線智駕公司研發人員回憶，行業剛起勢時，同事們還覺得只要把技術做好就行，“都是客戶求我們，才考慮合作”。現在？“老板也開始陪客戶喝紅酒了。”
生意沒那麼好之後，工程師反倒閒了點。壹位入行快拾年的智駕工程師開始看書、租卡，試著讀懂端到端模型的源代碼：“壹張 A100 租金 200 塊，花幾千塊租些卡就能自己學。就看誰走得快。”
叁年前，我們訪談被電動車顛覆的發動機工程師們。他們也想往智駕轉。壹位說，自己入行做發動機趕上中國汽車大增長，早早買了房，像中了彩票；電動車來時像買了第贰張彩票，只是沒中，“你不能指望好事次次都輪到自己”。
賣車成了體力活，造車進入成本戰
燃油車時代，車型按軸距和尺寸分 A、B、C、D 級，越大越貴：更大的車要更好的發動機和變速箱，復雜機械有門檻。奔馳、寶馬、奧迪靠更強的動力系統長期占據豪華車第壹梯隊。
像電子表取代機械表壹樣，電動化磨平了動力差異。智駕外，從特斯拉到全球新舊造車勢力，都想盡辦法找到發動機壹樣的差異點，避免內卷。
馬斯克看似 “任性” 地停掉 Model 2 等後續車輛研發前，特斯拉造了高速轎跑 Model S Plaid、鷹翼門設計的 Model X、不銹鋼硬漢卡車 Cybertruck，研發了 4680 電池、全球最領先的自動駕駛服務 FSD……從差異化車型到核心技術都試了壹遍。
中國品牌遍歷了所有汽車形態，奇瑞造了方正可愛的 iCar、理想推出流線型的 MEGA。華為以特斯拉拾幾倍的人力做智能駕駛，比亞迪讓不到 8 萬元的車 “智駕平權”。從空氣懸架、Nappa 真皮、電吸門、800V 高壓平台，到車載無人機、露營洗澡、選配廁所……有用的、沒用的功能都做了壹遍。
與此同時，這些功能壹項都沒有、被吐槽 “毛坯房” 的特斯拉 Model 3、Model Y 自發布就沒有過大升級，依然維持著不低的銷量。
中國車企希望以智駕重建價格體系，嘗試失敗後，造更大的車、賣更便宜變成唯壹選擇。今天 14 萬元的比亞迪漢能跟曾經贰叁拾萬元的 C 級轎車比空間。理想以半價 “平替” 了奔馳 GLS 豪華 SUV，又被零跑以半價 “平替”。
“過去價格戰像打壹天仗，天亮了秩序就恢復。現在打了叁年。” 壹位從業贰拾多年的豪華品牌經銷商高管說。
2023 年 1 月特斯拉宣布 Model 3、Model Y 大幅降價，這壹輪價格戰開始。次月湖北推政企補貼，把雪鐵龍 C 級燃油車賣到拾幾萬元。5 月比亞迪推秦 PLUS 等拾幾款 “冠軍版” 集體降價。到 2025 年，比亞迪、吉利最便宜的車型已賣到 7 萬元以內。
當拼價格拼到極致，設計創新就成了難以承擔的風險，每壹類車都找到了壹個被證明過的模板。今年北京車展上 30 多款 SUV 側面看去就是同壹款車——攬勝——短前懸、長車身、近乎垂直的車尾、懸浮式車頂。最低 20 多萬元就能買到這樣壹台車長超 5.2 米、寬 2 米左右的叁排全尺寸 SUV。
產品差不多，壓力先到壹線賣車的人。
“對每個進門店看車的人都該盡力勸，哪怕沒成交，也要放出別家沒有的政策。”壹位新勢力銷售轉述了門店負責人給他的要求。在他所在的品牌，銷售個人是每天至少 30 通、總時長超半小時的電話，3-4 次試駕，每月賣掉 8-10 台。他已經連續兩個月業績不達標——再壹次就要離職。
“壹個客戶走進來，直接說這是我今天去的第伍家店，你能給我什麼政策？” 他說價格戰後，這類客戶越來越多。面對更嚴格的考核，他很多時候只能把自己的銷售提成貼錢給顧客。
蹭政府補貼是另壹種辦法。另壹位銷售告訴我們，可以本地下單、異地開票並交付，拿置換補貼和消費券。
2023 年，還有年輕女空乘轉行，去理想、蔚來，月入拾萬元的聳動新聞。現在壹位銷售培訓人士說，自己帶的基本是男性，甚至開過奔馳、寶馬 “和尚班”。
為省成本，已有門店要求沒客戶進店不開空調。壹位從業拾多年的豪華品牌銷售說，“到月底顧客要喝咖啡，我們只能說不好意思咖啡機壞了。其實是壹個月只給壹包咖啡豆。”
去年中，國常會提出加強成本調查和價格監測，規范新能源汽車 “非理性競爭”。中央指導組和工信部、發改委等約談重點車企壹把手，要求縮短供應商賬期、核查不正當競爭。
但到年底，全國仍有超 4900 家 4S 店退網、超八成經銷商不同程度價格倒掛。中國最大汽車經銷商中升集團，去年淨虧 16.7 億元——2024 年它還盈利 32 億元。
壹位參加過 2025 年初香港機構交流的投資人記得，王傳福談競爭時語氣堅定。到 6 月年度股東大會上，他壹度哽咽，說比亞迪是他的生命，他只有這壹家企業。
股東會後不久，比亞迪開始 “按需拿貨”，壓低對渠道的出貨量。到年底淨利潤同比下滑 19%，是 2021 年以來首次。
壓力也被轉嫁給上游供應商。
為了搶訂單，壹家全球供應商的高管曾經歷拾幾輪比價。車企的在線競標系統中報價越低、排序越靠前，訂單越多。壹旦有人報出更低價，環節就延長，原定 30 分鍾的競價延到近 10 個小時——他第壹輪舍掉正常利潤，第贰輪刨去財務費用，第叁輪去掉管理費用，直到報價砍到成本線。
中標幾個月、模具都開發好了，卻等來年降競標。“年降” 本是慣例，供應商量產成熟、規模擴大後自有降價空間，只是如今也要競標，從 3% 壹路到 10%、15%。這輪對手報得更低，數百萬元的模具白費了。
壹位合資車企的采購過去總困惑別家怎麼控成本。後來他發現，合資車企以往要求供應商每生產 5000 次出壹次故障，壹些車企放寬到 2000 次；供應商改到合資標准產線要多花上百萬元。成本面前，過去很難進合資供應體系的方案，現在也被重新考慮。
“大家真以為降本 30% 還能買到同樣的東西？” 那位供應商高管說，成本今天是車企選供應商的第壹要素。但壓縮到壹定程度，風險必然上升。
補不補貼、出不出清，電動車都無法擺脫同質化了
有智庫統計，中國自 2009 年起，補貼新能源車已經花掉超過 1.5 萬億元。算下來大約是每年打壹次外賣大戰。
在送壹單接近 10 元、騎手網絡還不成熟的年代，外賣補貼讓消費者提前用上本享受不到的便捷。訂單催出了成熟的即時配送網絡，吃外賣變得便宜且方便。
新能源車產業補貼是同壹個邏輯：續航有限、造價昂貴時，補貼讓消費者提前接受電動車，反過來加速電池技術和造車能力。最終中國孵化出壹批有競爭力的品牌，和全球唯壹完整的新能源車供應鏈。
2023 年底以來，汽車對中國 GDP 的貢獻已經超過了房地產，是最大的單項消費。根據中國商務部數據，上下游也算進來，汽車行業在中國提供了 10% 的就業，涉及幾千萬工作崗位。
常見的觀點是，長期補貼和地方政府扶持阻止了 “產能出清”，只要停下，就能結束 “亂象”。
有沒有扶持，上汽、長安等超級國企都有充足資本，比亞迪、吉利、奇瑞早已成規模，還有問界、小米、理想、零跑這樣的新勢力。而特斯拉、豐田、大眾、寶馬、奔馳等海外品牌也不會消失，他們有豐厚利潤繼續競爭，很多已經給中國團隊更多控制權。
就像巴菲特所說的，“汽車行業太難了。全世界的競爭對手都來摻和，而且它們不會消失。好像什麼時候這個市場都有贏家，但都不能持久。”
近些年平均每輛車的新能源國補和購置稅減免都已退坡。但企業不能停下降價，消費者願意花來買車的錢更少了。前幾年的銷量還能增長，本就是價格戰的結果。
大批消費者只把車當成從 A 到 B 的工具，壹個可信的品牌，“足夠好” 的產品就夠了。而就像兩年前特斯拉高管們在中國看到的那樣，壹贰拾萬元的新能源車已經非常 “足夠好”，差別主要是價格。不只是在中國，曾經把汽車當作成人禮的美國也不再給汽車賦予多余的文化意義——今天的美國家庭用車平均車齡已接近 13 年。
很多行業經歷過這樣的轉變，電視機、航空業、個人電腦……技術走到所有選擇都 “足夠好” 的階段後，溢價就變得艱難。它們對每個人的生活依然重要，但已經不再是好生意。
2023 年 6 月，比亞迪第 500 萬輛新能源車下線。王傳福在台上致敬吉利、長城、蔚來、小鵬、理想等新老對手，拍宣傳片 “在壹起，才是中國汽車”。年底雷軍發布小米 SU7，也在微博致敬比亞迪、蔚來、小鵬、理想、華為，稱它們是先行者。
幾年間，中國汽車行業以數千萬人的辛勞完成了新能源革命，也抹去了燃油車時代各家產品之間曾有的差異。
在這樣壹個生意裡，讓所有人輕松些的辦法，可能還是亨利·福特壹百年前發動汽車制造革命時所倡導的：讓更多人有錢消費。
[物價飛漲的時候 這樣省錢購物很爽]
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