以後的新能源車,沒電就沒刹車了?
最近脖子哥聽到壹種離譜的聲音，說是改裝店的天塌了。。。
原因是最近理想 L9 Livis 開始使用全線控的數字底盤，刹車也自然用線控取代了液壓。
這意味著，刹車不再需要傳統的油路了，行車電腦發壹個信號過去，卡鉗旁邊的電機直接就壓緊活塞刹車。
這對於現在越來越重要的輔助駕駛來說肯定是好事，刹車的響應速度快了不是壹點半點，用戶們也更安全了。
可做理想改裝生意的店家卻傻眼了，把原廠刹車拆下來壹看，哪有什麼鋼喉（油管），只有壹根電線在那裡，幾千上萬塊的改裝卡鉗根本裝不上去。
但就是這麼壹個技術上的改變，引來了不少討論。
網友們紛紛質疑這純電控的刹車，會不會出 bug，車輛沒電了是不是刹車直接掛掉，各種安全問題始終圍繞在線控刹車頭上。
所以，脖子哥這兩天也是去找了點資料，看看這車企沒怎麼宣傳過的線控刹車安全問題。
首先，是系統就有可能故障，就跟刹車有可能爆油管壹樣，線控刹車包有風險的。
那大伙都能想到的點，無論是車企還是國家也都能想到。
在去年首次發布的線控制動國標《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》中，國家劃了壹條紅線，線控制動在發生某壹處傳輸失效之後，仍能進行 9 次符合規定的應急刹車。
標准是這麼個標准，那怎麼去合規，那就得靠車企們自己開動腦筋了。
目前只有兩家車企用上了純線控刹車，壹個是理想，另壹個則是奇瑞，他們選擇的路線都是相近的。
比如大家最關心的斷電問題，目前的方法就是增加多重冗余系統。
最簡單的，就像我們家裡的燈不亮了，得先看是為啥不亮。
如果是家裡斷電了，那可能得備壹塊移動電源；如果是開關壞了，那就得多備壹個開關；如果是線路出了問題，那就得多拉壹條線路。
那我們把上述的這些放到車上壹個個來看，針對斷電的問題，前段時間博主賴工去了奇瑞的壹場測試。
在裡面，他給大伙展示了奇瑞 EX7 後備箱左右兩側各備了壹塊小電池，配上大電池，壹共有叁個電源確保刹車系統不會斷電。
在他的視頻中可以看到，奇瑞這台測試車還加大了點難度，在斷電之外，還把對角線的車輪戳爆，測試極限的刹車能力。
接下來就是線路、通信的備份，脖子哥找到了他們去年 3 月申請的壹份專利，在裡面能看到他們玩出了 “壹個宿舍肆個人能有拾壹個群” 的操作。
壹般來說，刹車系統靠的是中央控制器來指揮，那線控制動為了保險，就得多備壹個。
他們的辦法就是堆料，讓肆個輪端控制器，以及踏板的控制器，都備份上 “中央控制器” 的功能。
也就是說，這專利裡的線控刹車最多可以有 7 個中央控制器的備份。。。
然後這些控制器之間的通信線路也是有著多備份，錯綜復雜，量大管飽。
理想的線控制動供應商伯特利的操作方式也不例外，他們舉了個極端點的例子，當左前輪真進水短路了，那下圖 511 和 522 兩條線路會故障，兩個前輪都刹不了車。
此時輔助的中央控制器依然可以通過 523 線路控制兩個後輪進行刹車，確保提供國標要求的制動力。
都提到進水了，接下來就是故障率的問題了。
防水其實不難，汽車這些關鍵線束的防水等級本身就可以達到 IP67，浸泡在壹米深的水中 30 分鍾也不會進水，短暫涉水問題並不大。
至於其他的防護，目前並沒有太多的消息，伯特利此前在他們的官網上提到，他們滿足了國際化標准 ASIL-D（汽車安全完整性等級-D級）。
而這個標准的硬性指標是 “系統故障率低於必須小於 10 FIT”，即 10 億小時故障不超 10 次。
而如果真出了故障也有冗余，也是同壹場測試，奇瑞卸掉了對角線的刹車，來模擬卡鉗失效的效果。
按理來說這個工況挺難的，因為沒了兩邊的刹車，系統無法正確控制這兩個輪子，對車輛的車身穩定系統只能依靠剩下的兩個輪子來穩定車身，要求非常高。
而結果，依然能夠穩定刹停，可能這就是底盤數字化之後的魅力吧。
那麼，線控刹車真的就只有優點嗎？
其實也不見得，有壹個點被大家忽視了，那就是到底能不能撐得住激烈駕駛。
而且不僅是車企，我也查了壹下學界對此的研究，目前也只有同濟大學汽車學院的壹篇 SAE 論文，暫時可以說是無人區。
但這個問題，其實還是存在潛在風險的。
這就不得不提到教主和堂主的小米 SU7 賽道上牆事件了，他們兩人都遇到了刹車熱衰減的問題，從而導致對刹車點的誤判。
傳統刹車熱衰減之後，由於刹車盤和刹車皮的高溫，你的刹車腳感會變軟，這時候你就知道車子快撐不住了。
但小米用的是博世的 DPB+ESP 的全解耦方案，刹車踏板與刹車是沒有機械連接的，所以即使他們的賽車經驗再豐富，也都把握不住。
那高溫其實也不僅僅影響刹車皮和刹車盤，小米這個還只是半線控刹車，保留了液壓油路，還沒到純線控呢。
純線控的情況可能會更加嚴重，畢竟它的刹車卡鉗靠的是電機推動，而電機的永磁體是有可能過熱退磁的。
壹般來說，釹鐵硼電機最高只能扛 320-380℃ 的溫度，而壹般 180℃ 的時候磁鋼就會出現不可逆的退磁。
而賽道工況下，壹般電車使用的普通 NaO 刹車皮的溫度能幹到 500℃ 以上，低金屬刹車皮會再高點去到 600-700 ℃。
這意味著，大伙如果開著壹個線控刹車的車去激烈駕駛，還沒等到過熱上牆呢，很有可能卡鉗電機先報廢了。
目前來看，由於理想 L9 Livis、奇瑞星途 EX7 這種家用車使用場景沒那麼極端，問題可能不大。
但是既然線控刹車是汽車數字化的未來，那這塊的短板就必須得好好解決啊。
不然我們人口眾多，我只能說未來出現神人的概率不為 0。
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好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
原因是最近理想 L9 Livis 開始使用全線控的數字底盤，刹車也自然用線控取代了液壓。
這意味著，刹車不再需要傳統的油路了，行車電腦發壹個信號過去，卡鉗旁邊的電機直接就壓緊活塞刹車。
這對於現在越來越重要的輔助駕駛來說肯定是好事，刹車的響應速度快了不是壹點半點，用戶們也更安全了。
可做理想改裝生意的店家卻傻眼了，把原廠刹車拆下來壹看，哪有什麼鋼喉（油管），只有壹根電線在那裡，幾千上萬塊的改裝卡鉗根本裝不上去。
但就是這麼壹個技術上的改變，引來了不少討論。
網友們紛紛質疑這純電控的刹車，會不會出 bug，車輛沒電了是不是刹車直接掛掉，各種安全問題始終圍繞在線控刹車頭上。
所以，脖子哥這兩天也是去找了點資料，看看這車企沒怎麼宣傳過的線控刹車安全問題。
首先，是系統就有可能故障，就跟刹車有可能爆油管壹樣，線控刹車包有風險的。
那大伙都能想到的點，無論是車企還是國家也都能想到。
在去年首次發布的線控制動國標《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》中，國家劃了壹條紅線，線控制動在發生某壹處傳輸失效之後，仍能進行 9 次符合規定的應急刹車。
標准是這麼個標准，那怎麼去合規，那就得靠車企們自己開動腦筋了。
目前只有兩家車企用上了純線控刹車，壹個是理想，另壹個則是奇瑞，他們選擇的路線都是相近的。
比如大家最關心的斷電問題，目前的方法就是增加多重冗余系統。
最簡單的，就像我們家裡的燈不亮了，得先看是為啥不亮。
如果是家裡斷電了，那可能得備壹塊移動電源；如果是開關壞了，那就得多備壹個開關；如果是線路出了問題，那就得多拉壹條線路。
那我們把上述的這些放到車上壹個個來看，針對斷電的問題，前段時間博主賴工去了奇瑞的壹場測試。
在裡面，他給大伙展示了奇瑞 EX7 後備箱左右兩側各備了壹塊小電池，配上大電池，壹共有叁個電源確保刹車系統不會斷電。
在他的視頻中可以看到，奇瑞這台測試車還加大了點難度，在斷電之外，還把對角線的車輪戳爆，測試極限的刹車能力。
接下來就是線路、通信的備份，脖子哥找到了他們去年 3 月申請的壹份專利，在裡面能看到他們玩出了 “壹個宿舍肆個人能有拾壹個群” 的操作。
壹般來說，刹車系統靠的是中央控制器來指揮，那線控制動為了保險，就得多備壹個。
他們的辦法就是堆料，讓肆個輪端控制器，以及踏板的控制器，都備份上 “中央控制器” 的功能。
也就是說，這專利裡的線控刹車最多可以有 7 個中央控制器的備份。。。
然後這些控制器之間的通信線路也是有著多備份，錯綜復雜，量大管飽。
理想的線控制動供應商伯特利的操作方式也不例外，他們舉了個極端點的例子，當左前輪真進水短路了，那下圖 511 和 522 兩條線路會故障，兩個前輪都刹不了車。
此時輔助的中央控制器依然可以通過 523 線路控制兩個後輪進行刹車，確保提供國標要求的制動力。
都提到進水了，接下來就是故障率的問題了。
防水其實不難，汽車這些關鍵線束的防水等級本身就可以達到 IP67，浸泡在壹米深的水中 30 分鍾也不會進水，短暫涉水問題並不大。
至於其他的防護，目前並沒有太多的消息，伯特利此前在他們的官網上提到，他們滿足了國際化標准 ASIL-D（汽車安全完整性等級-D級）。
而這個標准的硬性指標是 “系統故障率低於必須小於 10 FIT”，即 10 億小時故障不超 10 次。
而如果真出了故障也有冗余，也是同壹場測試，奇瑞卸掉了對角線的刹車，來模擬卡鉗失效的效果。
按理來說這個工況挺難的，因為沒了兩邊的刹車，系統無法正確控制這兩個輪子，對車輛的車身穩定系統只能依靠剩下的兩個輪子來穩定車身，要求非常高。
而結果，依然能夠穩定刹停，可能這就是底盤數字化之後的魅力吧。
那麼，線控刹車真的就只有優點嗎？
其實也不見得，有壹個點被大家忽視了，那就是到底能不能撐得住激烈駕駛。
而且不僅是車企，我也查了壹下學界對此的研究，目前也只有同濟大學汽車學院的壹篇 SAE 論文，暫時可以說是無人區。
但這個問題，其實還是存在潛在風險的。
這就不得不提到教主和堂主的小米 SU7 賽道上牆事件了，他們兩人都遇到了刹車熱衰減的問題，從而導致對刹車點的誤判。
傳統刹車熱衰減之後，由於刹車盤和刹車皮的高溫，你的刹車腳感會變軟，這時候你就知道車子快撐不住了。
但小米用的是博世的 DPB+ESP 的全解耦方案，刹車踏板與刹車是沒有機械連接的，所以即使他們的賽車經驗再豐富，也都把握不住。
那高溫其實也不僅僅影響刹車皮和刹車盤，小米這個還只是半線控刹車，保留了液壓油路，還沒到純線控呢。
純線控的情況可能會更加嚴重，畢竟它的刹車卡鉗靠的是電機推動，而電機的永磁體是有可能過熱退磁的。
壹般來說，釹鐵硼電機最高只能扛 320-380℃ 的溫度，而壹般 180℃ 的時候磁鋼就會出現不可逆的退磁。
而賽道工況下，壹般電車使用的普通 NaO 刹車皮的溫度能幹到 500℃ 以上，低金屬刹車皮會再高點去到 600-700 ℃。
這意味著，大伙如果開著壹個線控刹車的車去激烈駕駛，還沒等到過熱上牆呢，很有可能卡鉗電機先報廢了。
目前來看，由於理想 L9 Livis、奇瑞星途 EX7 這種家用車使用場景沒那麼極端，問題可能不大。
但是既然線控刹車是汽車數字化的未來，那這塊的短板就必須得好好解決啊。
不然我們人口眾多，我只能說未來出現神人的概率不為 0。
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