震惊!大温交通隧道重建项目又变故
（加西网综合）大温地区乔治·马西隧道（George Massey Tunnel）的重建计划，堪称BC省历史上最旷日持久、政治博弈最激烈的“烂尾与重来”基建工程之一，最初拟定2017年完工，经过两届政府的“推倒重来”之后，看看最新消息吧！
BC省政府周一（6月15日）宣布，将终止与负责大温地区菲沙河乔治·马西隧道（George Massey Tunnel）重建项目的轻轨设计及建造财团之间的协议。不过官方强调，这项耗资 $41.5 亿加元的重大基建项目仍将按原计划推进。
BC省交通厅在声明中表示，政府未能与由几家大型建设公司组成的“跨菲沙伙伴关系”（Cross Fraser Partnership）就八车道隧道最终施工的商业条款达成一致。
拆分项目重新招标，旨在吸引更多本地承包商
自2024年9月以来，省府一直与该财团在设计和前期工程协议下进行合作。尽管交通厅表示项目已取得“显著进展”，但政府最终决定行使合同中的终止条款。
BC省交通厅长范和富（Mike Farnworth）表示：“我们从承包商那里获得了很好的设计价值，并取得了稳步进展。但为了确保省内纳税人的利益最大化，省府决定将该项目重新推回竞争激烈的招标市场”。
交通厅的声明指出，BC省将调整采购策略，将剩余的工程分拆为多个较小的项目包。此举旨在增强市场竞争，并降低门槛，让更多本地符合资格的工程公司能够参与竞标。
厅长范和富补充道，目前的建筑市场对大型基础设施项目的需求非常迫切，业界对参与该项目的竞争表达了浓厚的兴趣，因此省府有信心通过重新招标获得更好的性价比。
2030年完工目标保持不变
公开资料显示，“跨菲沙伙伴关系”财团由法国布依格建筑加拿大分公司（Bouygues Construction Canada）、西班牙公用事业和建筑集团加拿大分公司（FCC Canada）以及本地建筑商 Pomerleau B.C. 共同组成。目前相关公司尚未对终止合作一事作出回应。
省府表示，2023年首次招标时采用的是单一大型“渐进式设计-建造”模式，而如今修改后的分拆采购模式将更能反映当前的建筑市场环境，同时也能确保工程进度不被延误。
目前，包括树木清理和管线迁移在内的早期准备工程已于今年1月动工，这些工作在重新采购期间将继续进行。
(BC省府）
接下来的项目时间表：
大温地区乔治·马西隧道（George Massey Tunnel）的重建计划，堪称BC省历史上最旷日持久、政治博弈最激烈的“烂尾与重来”基建工程之一。它的曲折经过可以概括为两届政府的“推倒重来”与建筑市场的“条款谈崩”。
以下是该项目充满戏剧性的三大转折阶段：
1. 自由党时期的“10车道大桥”计划（2013年－2017年）
缘起：连接列治文和三角洲的马西隧道建于1959年，早已严重老化且面临巨大的交通瓶颈和抗震风险。
大桥方案：2013年，时任BC省自由党省长简蕙芝（Christy Clark）宣布了一项雄心勃勃的计划——耗资 $35亿加元 兴建一座全新的 10车道超级大桥 来取代隧道，并于2017年大选前正式启动了部分前期工程。
2. NDP上台：“大桥变隧道”彻底推倒重来（2017年－2021年）
项目叫停：2017年BC省新民主党（NDP）上台后，因大桥方案遭到大温地区多数市长（尤其是列治文市长）的强烈反对，省府立即叫停了所有工程，并花费数百万加元进行重新评估。
重回隧道方案：经过数年的政治拉锯和审查，NDP政府在2021年正式宣布放弃大桥方案，改回原址兴建一座全新的8车道深埋隧道，预算飙升至 $41.5亿加元，完工时间也被大幅延误至2030年。这一“翻烧饼”的举动当时引发了强烈的民怨和关于浪费纳税人税款的质疑。
3. 2026年最新变故：与建筑财团谈崩，分拆重新招标（当前进展）
就在外界以为方案终于定型、可以顺利推进时，项目在2026年6月再次遭遇重大挫折：
解约财团：BC省政府宣布终止与负责该项目标段的国际建筑财团（Cross Fraser Partnership）之间的协议。原因是政府未能与该财团就八车道隧道最终施工的商业条款达成一致。
化整为零：为了避免项目彻底停摆，省府不得不改变采购策略，将这个耗资超40亿的超级项目拆分为多个较小的工程包重新竞标，试图吸引更多本地承包商。尽管官方坚称2030年通车的目标不变，但频繁的合同变动让坊间对工程能否如期完工再度打上问号。
从10车道大桥到8车道隧道，再到如今建造型模式的谈崩与分拆，George Massey Tunnel的重建史几乎就是一部BC省政治更迭与大型基建超支延误的缩影。
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BC省政府周一（6月15日）宣布，将终止与负责大温地区菲沙河乔治·马西隧道（George Massey Tunnel）重建项目的轻轨设计及建造财团之间的协议。不过官方强调，这项耗资 $41.5 亿加元的重大基建项目仍将按原计划推进。
BC省交通厅在声明中表示，政府未能与由几家大型建设公司组成的“跨菲沙伙伴关系”（Cross Fraser Partnership）就八车道隧道最终施工的商业条款达成一致。
拆分项目重新招标，旨在吸引更多本地承包商
自2024年9月以来，省府一直与该财团在设计和前期工程协议下进行合作。尽管交通厅表示项目已取得“显著进展”，但政府最终决定行使合同中的终止条款。
BC省交通厅长范和富（Mike Farnworth）表示：“我们从承包商那里获得了很好的设计价值，并取得了稳步进展。但为了确保省内纳税人的利益最大化，省府决定将该项目重新推回竞争激烈的招标市场”。
交通厅的声明指出，BC省将调整采购策略，将剩余的工程分拆为多个较小的项目包。此举旨在增强市场竞争，并降低门槛，让更多本地符合资格的工程公司能够参与竞标。
厅长范和富补充道，目前的建筑市场对大型基础设施项目的需求非常迫切，业界对参与该项目的竞争表达了浓厚的兴趣，因此省府有信心通过重新招标获得更好的性价比。
2030年完工目标保持不变
公开资料显示，“跨菲沙伙伴关系”财团由法国布依格建筑加拿大分公司（Bouygues Construction Canada）、西班牙公用事业和建筑集团加拿大分公司（FCC Canada）以及本地建筑商 Pomerleau B.C. 共同组成。目前相关公司尚未对终止合作一事作出回应。
省府表示，2023年首次招标时采用的是单一大型“渐进式设计-建造”模式，而如今修改后的分拆采购模式将更能反映当前的建筑市场环境，同时也能确保工程进度不被延误。
目前，包括树木清理和管线迁移在内的早期准备工程已于今年1月动工，这些工作在重新采购期间将继续进行。
(BC省府）
接下来的项目时间表：
- 2026年底前： BC省环境评估办公室预计将完成对该项目的环境评估审查。
- 2027年： 主体工程预计正式开工。
- 2030年： 新的八车道全线开通，彻底解决该路段长久以来的交通瓶颈。
大温地区乔治·马西隧道（George Massey Tunnel）的重建计划，堪称BC省历史上最旷日持久、政治博弈最激烈的“烂尾与重来”基建工程之一。它的曲折经过可以概括为两届政府的“推倒重来”与建筑市场的“条款谈崩”。
以下是该项目充满戏剧性的三大转折阶段：
1. 自由党时期的“10车道大桥”计划（2013年－2017年）
缘起：连接列治文和三角洲的马西隧道建于1959年，早已严重老化且面临巨大的交通瓶颈和抗震风险。
大桥方案：2013年，时任BC省自由党省长简蕙芝（Christy Clark）宣布了一项雄心勃勃的计划——耗资 $35亿加元 兴建一座全新的 10车道超级大桥 来取代隧道，并于2017年大选前正式启动了部分前期工程。
2. NDP上台：“大桥变隧道”彻底推倒重来（2017年－2021年）
项目叫停：2017年BC省新民主党（NDP）上台后，因大桥方案遭到大温地区多数市长（尤其是列治文市长）的强烈反对，省府立即叫停了所有工程，并花费数百万加元进行重新评估。
重回隧道方案：经过数年的政治拉锯和审查，NDP政府在2021年正式宣布放弃大桥方案，改回原址兴建一座全新的8车道深埋隧道，预算飙升至 $41.5亿加元，完工时间也被大幅延误至2030年。这一“翻烧饼”的举动当时引发了强烈的民怨和关于浪费纳税人税款的质疑。
3. 2026年最新变故：与建筑财团谈崩，分拆重新招标（当前进展）
就在外界以为方案终于定型、可以顺利推进时，项目在2026年6月再次遭遇重大挫折：
解约财团：BC省政府宣布终止与负责该项目标段的国际建筑财团（Cross Fraser Partnership）之间的协议。原因是政府未能与该财团就八车道隧道最终施工的商业条款达成一致。
化整为零：为了避免项目彻底停摆，省府不得不改变采购策略，将这个耗资超40亿的超级项目拆分为多个较小的工程包重新竞标，试图吸引更多本地承包商。尽管官方坚称2030年通车的目标不变，但频繁的合同变动让坊间对工程能否如期完工再度打上问号。
从10车道大桥到8车道隧道，再到如今建造型模式的谈崩与分拆，George Massey Tunnel的重建史几乎就是一部BC省政治更迭与大型基建超支延误的缩影。
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