又一巨头解散 中国这行业"大逃杀"开始了
沃尔沃汽金成立于2006年7月，由沃尔沃集团全资控股，总部设于北京，业务板块涵盖购车贷款、经销商采购贷款、营运设备贷款及融资租赁等。成立近二十年来，沃尔沃汽金服务于沃尔沃集团在华销售的卡车、建筑设备等产品，是典型的厂商系金融公司。
2024年4月，北京金融监管局批复，批准沃尔沃汽金将注册资本从5亿元增加至10亿元。但刚完成增资两年后，沃尔沃汽金便迎来了牌照终止的命运。这也是继2023年4月华泰汽车金融获批进入破产程序之后，国内第二家退场的持牌汽车金融公司。
从2004年至今，监管部门共批准设立了25家汽车金融公司。随着华泰汽车金融和沃尔沃汽金相继退出，目前持牌汽车金融公司数量缩减至23家。2家退出这一数字并不惊人，但预示着汽车金融行业的“洗牌”大幕已然拉开。
行业“寒冬”
中国银行业协会的报告显示，2021年，汽车金融公司行业总资产首次突破万亿元大关，站上发展的高点。2022年首次出现规模负增长（-1.8%），2023年继续下滑（-2.5%），到2024年总资产为8551.34亿元，同比下降11.37%，下滑幅度创下历史新高，2025年恢复正增长，但仍未回到万亿元以上。
2024年的业务数据印证了这一压力。全年全国汽车金融公司累计发放零售融资车辆529.90万辆（含贷款和融资租赁），同比下降17.31%。零售融资余额为6900.24亿元，同比下降8.95%。库存融资方面，经销商批发贷款279.40万辆，占中国汽车产量的8.93%。
更明显的指标变化是金融渗透率（汽车金融公司新车融资车辆÷全国新车总销量，仅厂商系汽金单独口径，不含银行车贷），从2023年的29%降至2024年的23%，下降了6个百分点，其中新能源汽车金融渗透率更是大幅下滑至14%。这意味着，新能源整车销量高速增长，但银行系车贷抢占大量份额，汽车金融公司渗透率走低、增量红利被分流。
资产规模下降是“量”的收缩，净利润的大幅下滑则反映了行业经营状况的实质性恶化。财报显示，2025年至少有16家汽车金融公司净利润出现下滑，其中丰田汽车金融（中国）、东风日产汽车金融、上海东正汽车金融、广汽汇理汽车金融的净利润降幅均超过50%，仅有宝马汽车金融（中国）、东风汽车金融和瑞福德汽车金融3家实现正增长。
昔日行业龙头的变化尤为剧烈。上汽通用汽车金融的营业收入和净利润此前长期位列行业第一，其2025年实现营业收入30.7亿元、净利润12亿元，分别同比减少33.6%、47.8%。2024年一度登顶行业龙头的梅赛德斯-奔驰汽车金融，2025年实现营业收入28.5亿元、净利润12.3亿元，分别同比减少22.4%、31.5%。
“当前，受宏观经济、市场竞争、产业转型等多重因素影响，中国汽车金融公司进入从规模扩张向质效提升发展的关键阶段，高速增长后逐步放缓，并面临客群与渠道持续下沉、主机厂贴息收紧、经销商库存融资业务风险攀升、数字化转型迫在眉睫、消保合规持续强化和贷后管理难度加大等诸多挑战。”中国银行业协会发布的《中国汽车金融公司行业发展报告（2026）》称。
需要指出的是，汽车金融行业虽整体承压，但基础资产质量仍稳健。截至2025年末，汽车金融行业平均不良贷款率为0.75%，显著低于商业银行的水平。同时，汽车金融资本充足率为26.03%，平均流动性比率达247.08%。
三重压力：价格战、新能源化、银行挤压
2023年以来，中国汽车市场爆发的“史上最惨烈价格战”，导致新车价格体系崩塌，也对汽车金融行业产生了冲击。
中国企业资本联盟副理事长柏文喜对经济观察报表示，汽车金融公司业绩承压的核心原因之一，是价格战直接侵蚀了汽车金融公司的利润基础。“当裸车利润变薄甚至为负，经销商和车企被迫将金融返佣作为核心利润来源，大幅挤压汽车金融公司的利差空间。”他说。
国家信息中心SIC乘用车终端成交价指数显示，以2022年12月为基期100，燃油车价格指数在2025年5月已跌至79.25，新能源价格指数更是降至78.92，两者呈现“交替跳水”的恶性循环。
企业管理专家、高级咨询师董鹏告诉经济观察报：“汽车金融公司集体遇冷，表面看是价格战把利润打薄了，但本质是旧模式撞上了新周期。价格战只是导火索，新车卖一台亏一台，主机厂自身难保，哪还有余力通过金融公司贴息促销？”
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