白薅十几年了,新能源车还要钻多久的空子?
新能源车高速增长造成的养路费“窟窿”是财政账。大量直接、间接的政府投资，何尝不是财政账吗？
填上左口袋的窟窿，右口袋的窟窿可能更大。君不见，地方财政吃紧，新能源车补贴政策缩水没几年，汽车消费补贴就得续上，又是一轮药不能停。同理，今天开征新能源车养路费，谁敢保证明天不加倍贴出去呢？
高度依赖产业政策拔出来的苗，药不能停。今天你敢停药，明天他就能进ICU躺平。所以，新能源车的养路费应该收、可以收，却很难收。昔日政策大力扶持有多风光，今天尾大不掉的政策风险就有多敏感。
刮骨疗伤，既得有华佗的回春圣手、也要有关二爷能挺住的好身板，才敢真正下刀。目前中国新能源车产业的状态，真不敢保证能不能挺住这一“刀”。
可是，任由新能源车“野蛮生长”下去，必将成为交通系统无法承受之重。
首当其冲的是道路设施不堪重负。十余年大发展新能源车保有率增加到12%，乘用车平均重量增加了400公斤。如果此前设定的新能源车替代50%的规划目标实现，我国乘用车平均重量突破2吨指日可待。真成了满街“两吨半”的，那就不是道路维护的成本难题，而是突破道路设施承重标准极限的安全隐患。不堪重负的道路设施动不动路塌桥垮，真不是闹着玩儿的。
路受不了超重的新能源车，人也受不了。人胖废鞋，车胖废胎。轮胎磨损加剧，势必要升级。制动系统承压加剧，也要升级。越来越威武霸气的新能源车，对用户的钱包并不友好。费钱事小，费命事大。拿着C照开B照的车，就问你慌不慌？可是，为开7人座、9人座的新能源车升级驾照，现实吗？
新能源车“体重失控”风险，远比养路费不够用要严重得多。收不收养路费，新能源车“发福”的势头都是必须要扼制的。可是，人减肥不易，车减重更难。
03
新能源车的自重过大，是难以克服动力技术缺陷。电池再好，能量密度也无法和汽油相比。三元锂电池的能量密度仅为汽油的1/40-1/80。燃油机的动力转换效率低于电动机，实际表现要打折，但也达到15:1。电车比油车重，是技术优化无法逾越的物理天堑。这条天堑不仅存在于理论中，也已经被现实验证。
过去十多年，动力电池轻量化一直是新能源车技术攻关的重点，技术迭了好几代。结构集成、材料替代、半固态/固态体系的技术术语目不暇接。阳极减重、电池壳减重都已做到了极致，边边角角都没放过。号称能量密度提高2.5-3倍、减重20%、30%，硕果累累。
可是，一通操作猛如虎，增加新能源车的续航里程还得靠增重——不是加电池包，就是加混动增程设备。饶是新技术眼花缭乱，已然掩不住新能源车越来越重的事实。
那么，给新能源车直接下“限重令”是否可行呢？一纸文件就可以改行业标准，但因此产生的政策成本很高。限重锁死了续航里程的提升空间，实际上就是放弃了新能源车大规模替代的政策目标。限重后的新能源车将会止步于大城市都市圈的通勤代步工具，郊游遛娃的两小时车程圈就是极限。
诗和远方就别想了，近年来新能源车越野化、SUV化堆积的产能相当部分因此成为“过剩产能”。汽车工业的产能可不便宜。限还是不限、限多限少，和养路费收还是不收、收多收少一样难下决心。
综上可知，新能源车过重、限重、减重是技术问题，更是政策问题，本质上是昔日产业政策用力过猛，大幅放大了技术问题。
[物价飞涨的时候 这样省钱购物很爽]
好新闻没人评论怎么行，我来说几句
填上左口袋的窟窿，右口袋的窟窿可能更大。君不见，地方财政吃紧，新能源车补贴政策缩水没几年，汽车消费补贴就得续上，又是一轮药不能停。同理，今天开征新能源车养路费，谁敢保证明天不加倍贴出去呢？
高度依赖产业政策拔出来的苗，药不能停。今天你敢停药，明天他就能进ICU躺平。所以，新能源车的养路费应该收、可以收，却很难收。昔日政策大力扶持有多风光，今天尾大不掉的政策风险就有多敏感。
刮骨疗伤，既得有华佗的回春圣手、也要有关二爷能挺住的好身板，才敢真正下刀。目前中国新能源车产业的状态，真不敢保证能不能挺住这一“刀”。
可是，任由新能源车“野蛮生长”下去，必将成为交通系统无法承受之重。
首当其冲的是道路设施不堪重负。十余年大发展新能源车保有率增加到12%，乘用车平均重量增加了400公斤。如果此前设定的新能源车替代50%的规划目标实现，我国乘用车平均重量突破2吨指日可待。真成了满街“两吨半”的，那就不是道路维护的成本难题，而是突破道路设施承重标准极限的安全隐患。不堪重负的道路设施动不动路塌桥垮，真不是闹着玩儿的。
路受不了超重的新能源车，人也受不了。人胖废鞋，车胖废胎。轮胎磨损加剧，势必要升级。制动系统承压加剧，也要升级。越来越威武霸气的新能源车，对用户的钱包并不友好。费钱事小，费命事大。拿着C照开B照的车，就问你慌不慌？可是，为开7人座、9人座的新能源车升级驾照，现实吗？
新能源车“体重失控”风险，远比养路费不够用要严重得多。收不收养路费，新能源车“发福”的势头都是必须要扼制的。可是，人减肥不易，车减重更难。
03
新能源车的自重过大，是难以克服动力技术缺陷。电池再好，能量密度也无法和汽油相比。三元锂电池的能量密度仅为汽油的1/40-1/80。燃油机的动力转换效率低于电动机，实际表现要打折，但也达到15:1。电车比油车重，是技术优化无法逾越的物理天堑。这条天堑不仅存在于理论中，也已经被现实验证。
过去十多年，动力电池轻量化一直是新能源车技术攻关的重点，技术迭了好几代。结构集成、材料替代、半固态/固态体系的技术术语目不暇接。阳极减重、电池壳减重都已做到了极致，边边角角都没放过。号称能量密度提高2.5-3倍、减重20%、30%，硕果累累。
可是，一通操作猛如虎，增加新能源车的续航里程还得靠增重——不是加电池包，就是加混动增程设备。饶是新技术眼花缭乱，已然掩不住新能源车越来越重的事实。
那么，给新能源车直接下“限重令”是否可行呢？一纸文件就可以改行业标准，但因此产生的政策成本很高。限重锁死了续航里程的提升空间，实际上就是放弃了新能源车大规模替代的政策目标。限重后的新能源车将会止步于大城市都市圈的通勤代步工具，郊游遛娃的两小时车程圈就是极限。
诗和远方就别想了，近年来新能源车越野化、SUV化堆积的产能相当部分因此成为“过剩产能”。汽车工业的产能可不便宜。限还是不限、限多限少，和养路费收还是不收、收多收少一样难下决心。
综上可知，新能源车过重、限重、减重是技术问题，更是政策问题，本质上是昔日产业政策用力过猛，大幅放大了技术问题。
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