白薅十几年了,新能源车还要钻多久的空子?
“小巨人”肉眼可见的发福了，新能源车也越造越大了。工信部的新车申报目录显示，ES9的整备质量（即空车自重）最高版本重达2915公斤。近三吨的自重，已经超过了俗称“两吨半”的轻卡。
运动员退役后身材管理放松，充其量是个人健康问题。新能源车的“体重”失控却是公共交通的大问题。
01
ES9的“大块头”并非个案，而是行业趋势。
近年来，国产新能源车越造越重，比肩轻卡的2-2.5吨渐成主流，逼近甚至突破3吨大关的也大有人在，比如比亚迪大唐EV高配版2970公斤，腾势D9115度电版整3015公斤。3吨已经来了，3.5吨、4吨还会远吗？
很多人对此不以为意。“电池本来就重”算得上常识，电车比油车重也可以理解。少有人关心，电车到底比油车重多少。
答案是要重得多。
目前国内油车的自重大致在1.3-1.8吨，同款车型的电车要重300-500公斤，续航高配版更重。比如，宝马X3燃油版1.85吨，电动版为2.2吨，重了350公斤。比亚迪唐的燃油版1.89吨，纯电标准版达2.45吨，重了560公斤，升到顶配还要再加400多公斤。电车以一己之力，带动了中国乘用车整体增重。
工信部数据显示，过去十二年间，我国乘用车平均重量从1.312吨攀升至1.704吨，净增近400公斤，增加了近30%。
耐人寻味的是，在这轮新能源车大潮前，减重是全球汽车工业的主要方向。减重才能降低能耗、节约资源消耗，从而实现环保和成本控制的目标。这不禁让人怀疑，新能源车真的更环保吗？
环保玄学想一出是一出的跳脱，是要付出现实成本的。越来越重的新能源车对道路基础设施建设维护造成的压力很直观。车辆自重增加显然会增加道路损耗，而且增重的破坏力不是“1+1等于2”，而是翻两番的指数级上升。这就是道路工程学著名的“四次方定律”：轴载翻倍，路面损伤不是翻倍，而是16倍。这并不是新发明的定律，而是上世纪美国AASHO道路实验的经典结论。
新能源车“超重”无疑会大幅增加道路养护成本。因此，日本已经通过法案对新能源车征收“重量税”——2028年5月开始，私人购买2吨以下的电动车，每年需缴纳6500日元；2吨到2.5吨之间是1.99万日元；超过2.5吨则达到2.4万日元。
美国对新能源车征税的呼声也很高。川普政府此前就曾提议对电动车征收每年250美元，去年2月，部分共和党参议员也曾提议对每辆新购电动车一次性征收1000美元道路修缮税费。今年又有部分众议员提出提议每年向电动汽车征收130美元，用于道路修缮。
日本的新能源车保有率仅5.5%，美国的新能源车保有率仅为2%，均已感受到新能源车上路增加的道路维护成本压力。中国是全球新能源车产销第一大国，拥有4397万辆新能源车，占乘用车保有率高达12%，会无感吗？显然不可能。
而且，和美日新能源车以混动为主不同，中国新能源车中纯电占比高达七成。纯电上路几乎是纯白嫖——我国的养路费深度绑定在燃油消费税中，不烧油的电车实际上成了一个巨大的“免税黑洞”。所以，新能源车增长挖的养路费窟窿不小。
02
近年来全国公路维护费用缺口很大，网传数据是3000亿。财政有缺口，增加收费总是第一选择。
呼吁新能源车缴纳养路费的呼声一浪高过一浪。理由也很充分。即便不考虑新能源车的道路损耗成本更高，油车替电车养路显然不公平、不合理。想收该收，却迟迟没有收，不是对新能源车用户特别有爱，而是政策风险、政策成本的投鼠忌器。
中国新能源车产业作为“新兴支柱产业”，产业规模、宏观经济中的占比远非美日的小打小闹可比。支柱嘛，就是“大而不能倒”。而且，这个庞大的新兴产业正在处于增长速度放缓，盈利能力下降的逆风期，经不起风吹草动。
在这种情况下，开征新能源车养路费，收少了于事无补，收多了顾虑重重。新能源车产业的状况会不会雪上加霜？此举会不会被视为产业政策大转弯的强烈信号，对资本市场造成负面影响？“韭菜”亏钱事小，政府产业投资亏钱事大。
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