BBC:世界汽車制造商正努力與中國競爭
隨著美國、歐洲和日本品牌在電動車、電池、設計和軟體等領域被中國競爭對手超越，全球汽車制造商正面臨嚴峻的挑戰。
BBC在2026北京車展（全球最大的汽車展）期間走訪了北京和合肥的工廠，發現自動化程度和軟體開發速度驚人，曾經主導中國市場的外國品牌如今難以跟上步伐。
本田（Honda）汽車行政總裁叁部敏宏（Toshihiro Mibe）在參觀上海壹家高度自動化的工廠後對日本媒體表示：“我們根本沒有機會。”
福特（Ford）行政總裁吉姆·法利（Jim Farley）也警告說，隨著中國競爭對手在全球擴張，西方汽車制造商正“面臨生死之戰”。
過去幾拾年，外國汽車制造商壹直與中國合作伙伴成立合資企業生產汽車，如今為了保持競爭力，他們正在改變這些合作關系的本質。
上海汽車分析師比爾·魯索（Bill Russo）表示：“發達國家犯的最大錯誤是認為轉型僅僅關乎電動汽車。”
“關鍵在於誰將引領下壹代移動出行技術的發展。”
“手機化的汽車”
中國的優勢遠不止於汽車本身。
根據榮鼎集團（Rhodium Group）的報告顯示，中國在超過315個產品類別中出口額位居世界第壹，高於2016年的163個。其中許多產品都與電動車（EV）供應鏈相關，包括電池、零件和制造設備。
國際能源總署估計，在中國生產壹輛小型電動SUV（運動型多用途車）的成本比在更發達的經濟體低至少30%，主要歸功於更低的電池成本和完善的供應鏈。
這項優勢源自於多年來的國家扶持。榮鼎集團估計，光是近年來，中國就已向電動車和電池制造領域投入了數百億美元。
這些補貼因扭曲市場而在歐盟和美國受到強烈批評，但它們確實幫助企業快速擴張並降低了價格。
小鵬汽車告訴BBC，公司目前優先研發機器人和飛行汽車。
中國國內的競爭也加速了創新。小米、華為和阿裡巴巴等科技巨頭如今都在生產電動車，將消費性科技引進汽車產業。
“他們不再與西方競爭了，”魯索說道，“他們正在彼此競爭。”
隨著汽車越來越依賴軟體，從駕駛輔助系統到娛樂系統，這些公司正在為中國汽車制造商帶來另壹個優勢。
這種轉變在小米位於北京郊外的電動車工廠最為明顯，那裡平均每76秒就有壹輛汽車下線。
小米直到2024年才推出首款電動車，但它已經成為中國最暢銷的品牌之壹。其策略是將汽車與手機、應用程式和智慧家庭設備連接起來，創造壹個統壹的系統。
在蔚來汽車位於合肥的工廠，部分生產線幾乎實現了全自動化。
比亞迪開發了超快充電系統，能夠在伍分鍾左右的時間內增加400公裡（249英裡）的續航裡程，這與汽油車加油所需的時間相近。
小鵬汽車創辦人兼行政總裁何小鵬告訴BBC，公司在發展電動車的同時，也優先研發人形機器人和飛行車。
“未來拾年，任何壹家汽車公司都將同時也是壹家機器人公司，”他說。
重估中國
外國汽車制造商早已依賴中國市場供應全球產品。特斯拉將上海生產的Model 3出口到歐洲，寶馬汽車在中國生產的電動MINI也銷往海外。
但許多外國汽車制造商在中國本土市場卻舉步維艱。
根據顧問公司“謀拓商務咨詢公司”（Automobility）的數據顯示，外國品牌在中國汽車市場的占有率已從2020年的64%下降至今年的32%。
這壹下滑重創了通用汽車（GM）和德國汽車制造商的獲利，這些制造商曾經嚴重依賴中國市場獲利。
豪華品牌也面臨壓力。華為的“尊界S800”（Maextro S800）豪華轎車已成為中國售價超過10萬美元（約74,145英鎊）車型中最暢銷的車型，其銷量超過了保時捷“帕拉梅拉”（Panamera）和寶馬7系等曾經主導中國市場的進口車型的總和。
中國每年出口約700萬輛汽車，其中近壹半是電動車。
幾拾年來，外國汽車制造商提供技術和品牌，而本地合作伙伴則提供工廠和市場。
如今，這種關系正在改變。
汽車制造商“斯特蘭蒂斯”（Stellantis）剛剛與中國國有企業東風汽車簽署了壹項價值10億歐元（11.6億美元；8.63億英鎊）的協議，將在中國生產標致和“吉普”（Jeep）車型，並在國內外銷售。
“斯特蘭蒂斯”也將把東風旗下的“嵐圖”（Voyah）電動品牌引入歐洲市場，並表示正在探索在法國工廠生產中國設計的汽車。
大眾汽車斥資7億美元，獲得了小鵬汽車的軟體架構和自動駕駛系統，用於開發其下壹代電動車。大眾汽車承認，這項技術在國內的研發速度無法跟上。
小鵬汽車的何先生表示，這種關系是雙向的：“我們互相學習，互相信任，互相幫助。”
豐田、現代、福特和日產也在擴大在中國的研發規模，或探索在海外工廠生產中國設計的汽車——利用本地人才和知識進行研發，而不僅僅是生產制造。
然而，並非所有策略都奏效。
奧迪專為中國市場打造的E5車型，由於需求低於預期，只好大幅降價銷售。
通用汽車（GM）已從其中國業務中減記了數拾億美元，並報告今年前叁個月的銷售額下降超過21%。
日本汽車制造商向純電動車轉型的速度較慢，這使得它們在中國市場，以及日益受到中國品牌迅速占領市場份額的東南亞市場，都處於弱勢地位。
2026年初，福斯汽車曾短暫重奪中國最暢銷汽車品牌的寶座，但這可能是由於北京取消了電動車補貼，從而削弱了國內競爭對手的實力。
BBC記者參觀了中國壹些高度自動化的電動車工廠。
中國國內市場整體也在降溫。經過多年的擴張，成長速度已經放緩，產能過剩和激烈的價格戰正在擠壓整個行業的利潤。
這在壹定程度上解釋了為什麼中國制造商正在向海外擴張。比亞迪、奇瑞和上汽等品牌正進入歐洲和新興市場，盡管歐盟對中國產品征收高達45%的關稅。
奇瑞的“傑酷 7”（Jaecoo 7）在上市14個月內就成為英國最暢銷的新車型之壹。但超過100%的關稅實際上將中國品牌拒之門外，無法進入美國市場。
專家警告說，隨著越來越多的汽車生產、電池技術和軟體開發轉移到中國，東南亞和歐洲的制造中心可能會受到影響，進而影響就業和當地經濟。
咨詢顧問詹姆斯·皮爾森（James Pearson）表示，關稅未必能保護他們：“如果你把他們拒之門外，他們就會找到另壹個市場。”
比爾·魯索表示，產業的重心已經轉移。
他表示，願意合作的公司有機會，而那些試圖阻止中國崛起的公司則有落後的風險。
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BBC在2026北京車展（全球最大的汽車展）期間走訪了北京和合肥的工廠，發現自動化程度和軟體開發速度驚人，曾經主導中國市場的外國品牌如今難以跟上步伐。
本田（Honda）汽車行政總裁叁部敏宏（Toshihiro Mibe）在參觀上海壹家高度自動化的工廠後對日本媒體表示：“我們根本沒有機會。”
福特（Ford）行政總裁吉姆·法利（Jim Farley）也警告說，隨著中國競爭對手在全球擴張，西方汽車制造商正“面臨生死之戰”。
過去幾拾年，外國汽車制造商壹直與中國合作伙伴成立合資企業生產汽車，如今為了保持競爭力，他們正在改變這些合作關系的本質。
上海汽車分析師比爾·魯索（Bill Russo）表示：“發達國家犯的最大錯誤是認為轉型僅僅關乎電動汽車。”
“關鍵在於誰將引領下壹代移動出行技術的發展。”
“手機化的汽車”
中國的優勢遠不止於汽車本身。
根據榮鼎集團（Rhodium Group）的報告顯示，中國在超過315個產品類別中出口額位居世界第壹，高於2016年的163個。其中許多產品都與電動車（EV）供應鏈相關，包括電池、零件和制造設備。
國際能源總署估計，在中國生產壹輛小型電動SUV（運動型多用途車）的成本比在更發達的經濟體低至少30%，主要歸功於更低的電池成本和完善的供應鏈。
這項優勢源自於多年來的國家扶持。榮鼎集團估計，光是近年來，中國就已向電動車和電池制造領域投入了數百億美元。
這些補貼因扭曲市場而在歐盟和美國受到強烈批評，但它們確實幫助企業快速擴張並降低了價格。
小鵬汽車告訴BBC，公司目前優先研發機器人和飛行汽車。
中國國內的競爭也加速了創新。小米、華為和阿裡巴巴等科技巨頭如今都在生產電動車，將消費性科技引進汽車產業。
“他們不再與西方競爭了，”魯索說道，“他們正在彼此競爭。”
隨著汽車越來越依賴軟體，從駕駛輔助系統到娛樂系統，這些公司正在為中國汽車制造商帶來另壹個優勢。
這種轉變在小米位於北京郊外的電動車工廠最為明顯，那裡平均每76秒就有壹輛汽車下線。
小米直到2024年才推出首款電動車，但它已經成為中國最暢銷的品牌之壹。其策略是將汽車與手機、應用程式和智慧家庭設備連接起來，創造壹個統壹的系統。
在蔚來汽車位於合肥的工廠，部分生產線幾乎實現了全自動化。
比亞迪開發了超快充電系統，能夠在伍分鍾左右的時間內增加400公裡（249英裡）的續航裡程，這與汽油車加油所需的時間相近。
小鵬汽車創辦人兼行政總裁何小鵬告訴BBC，公司在發展電動車的同時，也優先研發人形機器人和飛行車。
“未來拾年，任何壹家汽車公司都將同時也是壹家機器人公司，”他說。
重估中國
外國汽車制造商早已依賴中國市場供應全球產品。特斯拉將上海生產的Model 3出口到歐洲，寶馬汽車在中國生產的電動MINI也銷往海外。
但許多外國汽車制造商在中國本土市場卻舉步維艱。
根據顧問公司“謀拓商務咨詢公司”（Automobility）的數據顯示，外國品牌在中國汽車市場的占有率已從2020年的64%下降至今年的32%。
這壹下滑重創了通用汽車（GM）和德國汽車制造商的獲利，這些制造商曾經嚴重依賴中國市場獲利。
豪華品牌也面臨壓力。華為的“尊界S800”（Maextro S800）豪華轎車已成為中國售價超過10萬美元（約74,145英鎊）車型中最暢銷的車型，其銷量超過了保時捷“帕拉梅拉”（Panamera）和寶馬7系等曾經主導中國市場的進口車型的總和。
中國每年出口約700萬輛汽車，其中近壹半是電動車。
幾拾年來，外國汽車制造商提供技術和品牌，而本地合作伙伴則提供工廠和市場。
如今，這種關系正在改變。
汽車制造商“斯特蘭蒂斯”（Stellantis）剛剛與中國國有企業東風汽車簽署了壹項價值10億歐元（11.6億美元；8.63億英鎊）的協議，將在中國生產標致和“吉普”（Jeep）車型，並在國內外銷售。
“斯特蘭蒂斯”也將把東風旗下的“嵐圖”（Voyah）電動品牌引入歐洲市場，並表示正在探索在法國工廠生產中國設計的汽車。
大眾汽車斥資7億美元，獲得了小鵬汽車的軟體架構和自動駕駛系統，用於開發其下壹代電動車。大眾汽車承認，這項技術在國內的研發速度無法跟上。
小鵬汽車的何先生表示，這種關系是雙向的：“我們互相學習，互相信任，互相幫助。”
豐田、現代、福特和日產也在擴大在中國的研發規模，或探索在海外工廠生產中國設計的汽車——利用本地人才和知識進行研發，而不僅僅是生產制造。
然而，並非所有策略都奏效。
奧迪專為中國市場打造的E5車型，由於需求低於預期，只好大幅降價銷售。
通用汽車（GM）已從其中國業務中減記了數拾億美元，並報告今年前叁個月的銷售額下降超過21%。
日本汽車制造商向純電動車轉型的速度較慢，這使得它們在中國市場，以及日益受到中國品牌迅速占領市場份額的東南亞市場，都處於弱勢地位。
2026年初，福斯汽車曾短暫重奪中國最暢銷汽車品牌的寶座，但這可能是由於北京取消了電動車補貼，從而削弱了國內競爭對手的實力。
BBC記者參觀了中國壹些高度自動化的電動車工廠。
中國國內市場整體也在降溫。經過多年的擴張，成長速度已經放緩，產能過剩和激烈的價格戰正在擠壓整個行業的利潤。
這在壹定程度上解釋了為什麼中國制造商正在向海外擴張。比亞迪、奇瑞和上汽等品牌正進入歐洲和新興市場，盡管歐盟對中國產品征收高達45%的關稅。
奇瑞的“傑酷 7”（Jaecoo 7）在上市14個月內就成為英國最暢銷的新車型之壹。但超過100%的關稅實際上將中國品牌拒之門外，無法進入美國市場。
專家警告說，隨著越來越多的汽車生產、電池技術和軟體開發轉移到中國，東南亞和歐洲的制造中心可能會受到影響，進而影響就業和當地經濟。
咨詢顧問詹姆斯·皮爾森（James Pearson）表示，關稅未必能保護他們：“如果你把他們拒之門外，他們就會找到另壹個市場。”
比爾·魯索表示，產業的重心已經轉移。
他表示，願意合作的公司有機會，而那些試圖阻止中國崛起的公司則有落後的風險。
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