燃油车集体骨折清仓,有车型直降近20万元
燃油车消费需求渐退、市场失去原生购买力，降价，已成为撬动消费的有力方式。
“大众在几个合资品牌里，库存应该是最大的，放价也是放得最狠的。”一位合资品牌的经销商告诉《21汽车·一见Auto》。在终端市场，一汽-大众全新速腾S以7.98万元的“一口价”上市；上汽大众朗逸新锐贷款价已降至5万多元；东风日产2026款轩逸经典安心款实际购车价仅6.2万元；一汽丰田2026款卡罗拉1.2T先锋版一口价7.98万元。
乘联分会秘书长崔东树披露的数据显示，2026年4月，常规燃油车新车降价车型均价13.1万元，平均降价2.3万元，降价力度达17.2%。
“合资品牌燃油车的消费者对车型非常熟悉，进店只谈价格，厂家又通过新媒体跨区卖车、豁免部分地域限制，导致经销商之间存在价格竞争。”一位经销商向《21汽车·一见Auto》表示，而新能源品牌价格由厂家统一管控，相对规范，竞争焦点在配置和服务上。
燃油车不会立刻退场，但其价格体系的重构已成定局。对于正在犹豫的消费者而言，当下可能是燃油车的价格低点，但将持有成本、保值率与政策风险综合考量，低点并不意味着“抄底”是唯一选择。
价格倒挂后，经销商失去缓冲点
严重的价格倒挂，导致汽车经销商的新车销售业务亏损加剧，吞噬了经销商的利润。
一位经销商向《21汽车·一见Auto》透露，与去年相比，今年集团经营指标明显下降。“去年时间过半时，大部分门店能完成全年利润指标的一半，今年时间即将过半，能跟上全年进度的不到四分之一。”
这不是个案。根据中国汽车流通协会发布的报告，2025年全年，81.9%的经销商存在售价低于进价的价格倒挂问题，51.5%的经销商倒挂幅度超过15%，行业内55.7%经销商处于亏损状态。其中，传统燃油车品牌经销商中，盈利占比为25.6%，亏损占比为58.6%，而新能源独立品牌经销商的亏损占比仅为34.4%。
在经销商的利润结构中，厂家返利曾是重要的缓冲点，如今却成为压力放大器。
车企通过任务考核绑定经销商，按季度、年度销售任务完成情况，向经销商拨付固定返利和非固定返利。
有经销商告诉《21汽车·一见Auto》，粗略计算下来，部分燃油车单车返利可达四五千元甚至万元，而新能源车部分车型单车返利仅1000元左右。
车市行情好，经销商顺利完成考核，便能赚得盆满钵满；但车市需求不足、销量目标落空，经销商便会面临库存积压、资金利息蚕食利润的问题。为了拿到厂家的固定返利，部分经销商会不惜降价甩卖，陷入卖的越多亏损越多的困境。
更严峻的是，有经销商透露，主机厂也在主动缩紧预算，减少售后返利。
库存压力已经变得具体可感。中国汽车流通协会最新发布的报告显示，4月汽车经销商综合库存系数为1.89，环比上升7.4%，同比上升34.0%。具体来看，合资品牌库存问题最严重，库存系数高达2.24，环比上升1.4%，已成为“重灾区”。
一位经销商也向《21汽车·一见Auto》描述了其集团内部的管控机制：“门店库存度超过2.5就不允许提新车，必须清掉库存才能向主机厂付款并提取新车。”
库存度超标带来的利息代价，成为影响经销商周转的关键因素。
“早卖出去一天，利息就会少很多。”上述经销商举例称，当前燃油车市场库存普遍过大，库存利息成为经销商的沉重负担。经销商为减少利息支出，即便亏损也选择降价售车。例如，某款进价10万元的车型，返利1万元，在库存压力大时，经销商可能以9万元甚至更低价格出售。
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“大众在几个合资品牌里，库存应该是最大的，放价也是放得最狠的。”一位合资品牌的经销商告诉《21汽车·一见Auto》。在终端市场，一汽-大众全新速腾S以7.98万元的“一口价”上市；上汽大众朗逸新锐贷款价已降至5万多元；东风日产2026款轩逸经典安心款实际购车价仅6.2万元；一汽丰田2026款卡罗拉1.2T先锋版一口价7.98万元。
乘联分会秘书长崔东树披露的数据显示，2026年4月，常规燃油车新车降价车型均价13.1万元，平均降价2.3万元，降价力度达17.2%。
“合资品牌燃油车的消费者对车型非常熟悉，进店只谈价格，厂家又通过新媒体跨区卖车、豁免部分地域限制，导致经销商之间存在价格竞争。”一位经销商向《21汽车·一见Auto》表示，而新能源品牌价格由厂家统一管控，相对规范，竞争焦点在配置和服务上。
燃油车不会立刻退场，但其价格体系的重构已成定局。对于正在犹豫的消费者而言，当下可能是燃油车的价格低点，但将持有成本、保值率与政策风险综合考量，低点并不意味着“抄底”是唯一选择。
价格倒挂后，经销商失去缓冲点
严重的价格倒挂，导致汽车经销商的新车销售业务亏损加剧，吞噬了经销商的利润。
一位经销商向《21汽车·一见Auto》透露，与去年相比，今年集团经营指标明显下降。“去年时间过半时，大部分门店能完成全年利润指标的一半，今年时间即将过半，能跟上全年进度的不到四分之一。”
这不是个案。根据中国汽车流通协会发布的报告，2025年全年，81.9%的经销商存在售价低于进价的价格倒挂问题，51.5%的经销商倒挂幅度超过15%，行业内55.7%经销商处于亏损状态。其中，传统燃油车品牌经销商中，盈利占比为25.6%，亏损占比为58.6%，而新能源独立品牌经销商的亏损占比仅为34.4%。
在经销商的利润结构中，厂家返利曾是重要的缓冲点，如今却成为压力放大器。
车企通过任务考核绑定经销商，按季度、年度销售任务完成情况，向经销商拨付固定返利和非固定返利。
有经销商告诉《21汽车·一见Auto》，粗略计算下来，部分燃油车单车返利可达四五千元甚至万元，而新能源车部分车型单车返利仅1000元左右。
车市行情好，经销商顺利完成考核，便能赚得盆满钵满；但车市需求不足、销量目标落空，经销商便会面临库存积压、资金利息蚕食利润的问题。为了拿到厂家的固定返利，部分经销商会不惜降价甩卖，陷入卖的越多亏损越多的困境。
更严峻的是，有经销商透露，主机厂也在主动缩紧预算，减少售后返利。
库存压力已经变得具体可感。中国汽车流通协会最新发布的报告显示，4月汽车经销商综合库存系数为1.89，环比上升7.4%，同比上升34.0%。具体来看，合资品牌库存问题最严重，库存系数高达2.24，环比上升1.4%，已成为“重灾区”。
一位经销商也向《21汽车·一见Auto》描述了其集团内部的管控机制：“门店库存度超过2.5就不允许提新车，必须清掉库存才能向主机厂付款并提取新车。”
库存度超标带来的利息代价，成为影响经销商周转的关键因素。
“早卖出去一天，利息就会少很多。”上述经销商举例称，当前燃油车市场库存普遍过大，库存利息成为经销商的沉重负担。经销商为减少利息支出，即便亏损也选择降价售车。例如，某款进价10万元的车型，返利1万元，在库存压力大时，经销商可能以9万元甚至更低价格出售。
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