絕大多數撐不到2030年,外媒對中國這行業潑冷水
外媒給中國汽車潑冷水，用數據指出中國汽車行業當下的現狀：2025年底，中國市場共有129個純電動和插電混動汽車品牌同台競爭。但行業普遍認為，絕大多數品牌都會在2030年前退出市場。
咨詢公司AlixPartners預估，未來幾年內，僅約15家車企集團將壟斷行業絕大部分利潤。這15個品牌預計將占據中國NEV市場約75%的份額，年均銷量達到102萬輛。
換言之，近90%的品牌將在未來肆年內被淘汰或陷入持續虧損。
這樣的壹個判斷其實比國內更加保守了，此前零跑創始人朱江明接受采訪時表示，未來只有5到10家國產新能源能生存。
朱江明表示，2014、2015年的時候，新能源作為未來壹個最好的賽道剛剛開始，有很多品牌在做新能源。今天哪壹個差不多了，給它畫個叉，實際上確實不斷的在前進，不斷有同行退場，這是壹個很自然的過程。
朱江明認為，整個新能源賽道未來會有5到10家的中國的車企在行業內生存，當然這個過程，還會有壹些淘汰。
而雷軍很早之前也說過，當電動車行業成熟時，全球前伍大品牌將占據80%以上的市場份額。小米汽車成功的唯壹途徑是成為行業前伍。
何小鵬也預言，未來未來中國可能只剩下5家車企，這個判斷背後是殘酷的行業現實。
他曾在內部會議上說，年銷300萬輛只是入場券，做中低端車型的企業甚至需要達到500萬輛才能生存。
簡言之，從外媒以及國內車企大佬看來，中國本土大量汽車品牌都會被淘汰。
中國生產的在售乘用車品牌達129個，本土品牌超90個。
其中36個是外資品牌，頭部的是BBA、大眾、豐田、本田、日產、特斯拉等。
中國本土品牌93個，既有比亞迪、長安、奇瑞、吉利等傳統自主品牌，也有成立時間不足10年蔚小理問界等新品牌。
還包括從傳統車企中孕育出來的新能源品牌比如埃安、幾何、騰勢、深藍、極氪、銀河等28個。
在過去幾年，中國新能源車在高速增長，取得的成就舉世矚目，目前在國內已經把滲透率做到了超過60%。
但同時，另壹個問題也凸顯而出，就是汽車品牌太多了，全世界沒有任何壹個國家，擁有中國這麼多汽車品牌。
而當前造車產能嚴重過剩，而市場增速早已不復往日，無法消化海量新車供給，最終演變成了殘酷的價格大戰。
中國車企的殘酷淘價格戰，導致行業利潤已砸空，此前數據顯示，行業平均淨利率已跌破3%，意味著年銷50萬輛的車企淨利潤或不超過30億元。
而30億元連壹套高階智駕系統的全棧自研都支撐不起，那麼未來能夠健康存活的，要麼把利潤提升壹倍以上，要麼年銷100萬輛以上，才能勉強分攤百億級研發費用。
而智駕、芯片、操作系統、電池肆大核心技術，每壹項的入門門檻都是幾拾億到上百億。
在殘酷的競爭環境下，價格已經非常透明，車企想要獲得更高單車利潤，越來越難。
做大規模是更現實的出路，但是整個存量市場就這麼大，這意味著缺乏規模、技術與產品優勢的廠商，很可能會批量出局。
在國內，已有很多品牌陷入危機。愛馳已基本退出歐洲市場，極越在2024年底陷入經營危機，威馬汽車破產，高合汽車暫停運營，哪吒已進入破產重組程序。
已倒閉的還包括廣汽菲克、觀致、北汽紳寶、海馬新能源、雷丁等，盡管如此，新品牌仍在湧現。
從外媒到國內何小鵬、朱江明們的判斷之所以驚人壹致，是因為他們身處風暴中心，比任何人都清楚地看到了行業風向：
在壹個利潤趨近於零、技術投入無上限、產品迭代瘋狂加速的市場裡，只有同時具備規模、效率和技術的“叁邊形戰士”才能活下來。
這場殘酷的淘汰賽，還牽連到地方經濟，就像哪吒汽車事關地方招商引資的成敗，地方是投了大錢的，都希望在這樣的項目上能拉動地方經濟產業引擎，帶動當地產業鏈的發展。
由此也把車企捧在手裡，要什麼給什麼，卻忽略了這些車企有沒有真實的競爭力，創始人有沒有長期的戰略眼光，值不值得這樣大規模的下注。
在部分地區，新能源車帶動了鋰電、電機以及芯片在內的產業鏈結構，車企的退場與倒閉，如果能被其他玩家產能補上還好，補不上，那麼可能會導致部分地區的新能源產業的衰退與地區增長引擎熄火，同時帶來的還有巨量的債務要承擔。
每倒閉壹家工廠，地方幾拾億投資打水漂，財政壓力巨大，爛尾工廠、閒置土地，失業工人，都會變成招商傷疤。
如果缺乏系統性應對，它將以地方財政出血、供應鏈崩潰、產能閒置和消費者權益懸空的方式，讓全社會承擔本應由市場機制消化的代價。
經過國內殘酷篩選後的車企，在海外就是降維打擊
當然，這場淘汰賽，其影響不僅在於國內，也會波及海外。
外媒表示，這場行業變局已經開始直接影響歐洲。在不到拾年的時間裡，中國從新能源車企生態規模較小的狀態，壹躍成為全球最大插電式新能源汽車市場；比亞迪的全球純電動+插電混動車型總銷量，已超越特斯拉。
歐洲市場已成為中國品牌的下壹個戰場。MG、比亞迪、零跑、小鵬、領克、極氪等品牌已進入西班牙。
此前外媒還認為，中國的大型制造商正在速度、效率和創新方面樹立了新的國際標准。這使它們相對於西方老牌競爭對手具有優勢，例如在先進輔助系統（ADAS）或應用人工智能進行流程優化方面。
中國的“新運營模式”使制造商能夠將車輛推向市場的速度提高壹倍，投資減少40%至50%，成本優勢達到30%。
從目前的情況下，中國品牌也急需海外市場緩解國內壓力，因此海外市場可能是延遲或化解國產車利潤與銷售困境的壹條出路。
而這輪淘汰賽之後，最終勝出的那15家，將站在壹個全新的起點，成為全新汽車格局的重新定義者，余承東此前預言，全球未來拾大汽車公司，可能6家來自中國。
這壹預測或是基於壹個理由：那就是中國汽車在國內經歷了殘酷的篩選賽而生存下來的品牌，在海外基本上就是降維打擊了。
只不過在此之前，也需要更早的做好應對准備，讓該破產的有序退出，讓能承接的資產有效盤活，讓受車企破產受牽連的消費者群體有底可托，最終讓淘汰賽的終點變成整個產業從草莽走向成熟秩序，成為撬動全球市場格局的重要力量。
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咨詢公司AlixPartners預估，未來幾年內，僅約15家車企集團將壟斷行業絕大部分利潤。這15個品牌預計將占據中國NEV市場約75%的份額，年均銷量達到102萬輛。
換言之，近90%的品牌將在未來肆年內被淘汰或陷入持續虧損。
這樣的壹個判斷其實比國內更加保守了，此前零跑創始人朱江明接受采訪時表示，未來只有5到10家國產新能源能生存。
朱江明表示，2014、2015年的時候，新能源作為未來壹個最好的賽道剛剛開始，有很多品牌在做新能源。今天哪壹個差不多了，給它畫個叉，實際上確實不斷的在前進，不斷有同行退場，這是壹個很自然的過程。
朱江明認為，整個新能源賽道未來會有5到10家的中國的車企在行業內生存，當然這個過程，還會有壹些淘汰。
而雷軍很早之前也說過，當電動車行業成熟時，全球前伍大品牌將占據80%以上的市場份額。小米汽車成功的唯壹途徑是成為行業前伍。
何小鵬也預言，未來未來中國可能只剩下5家車企，這個判斷背後是殘酷的行業現實。
他曾在內部會議上說，年銷300萬輛只是入場券，做中低端車型的企業甚至需要達到500萬輛才能生存。
簡言之，從外媒以及國內車企大佬看來，中國本土大量汽車品牌都會被淘汰。
中國生產的在售乘用車品牌達129個，本土品牌超90個。
其中36個是外資品牌，頭部的是BBA、大眾、豐田、本田、日產、特斯拉等。
中國本土品牌93個，既有比亞迪、長安、奇瑞、吉利等傳統自主品牌，也有成立時間不足10年蔚小理問界等新品牌。
還包括從傳統車企中孕育出來的新能源品牌比如埃安、幾何、騰勢、深藍、極氪、銀河等28個。
在過去幾年，中國新能源車在高速增長，取得的成就舉世矚目，目前在國內已經把滲透率做到了超過60%。
但同時，另壹個問題也凸顯而出，就是汽車品牌太多了，全世界沒有任何壹個國家，擁有中國這麼多汽車品牌。
而當前造車產能嚴重過剩，而市場增速早已不復往日，無法消化海量新車供給，最終演變成了殘酷的價格大戰。
中國車企的殘酷淘價格戰，導致行業利潤已砸空，此前數據顯示，行業平均淨利率已跌破3%，意味著年銷50萬輛的車企淨利潤或不超過30億元。
而30億元連壹套高階智駕系統的全棧自研都支撐不起，那麼未來能夠健康存活的，要麼把利潤提升壹倍以上，要麼年銷100萬輛以上，才能勉強分攤百億級研發費用。
而智駕、芯片、操作系統、電池肆大核心技術，每壹項的入門門檻都是幾拾億到上百億。
在殘酷的競爭環境下，價格已經非常透明，車企想要獲得更高單車利潤，越來越難。
做大規模是更現實的出路，但是整個存量市場就這麼大，這意味著缺乏規模、技術與產品優勢的廠商，很可能會批量出局。
在國內，已有很多品牌陷入危機。愛馳已基本退出歐洲市場，極越在2024年底陷入經營危機，威馬汽車破產，高合汽車暫停運營，哪吒已進入破產重組程序。
已倒閉的還包括廣汽菲克、觀致、北汽紳寶、海馬新能源、雷丁等，盡管如此，新品牌仍在湧現。
從外媒到國內何小鵬、朱江明們的判斷之所以驚人壹致，是因為他們身處風暴中心，比任何人都清楚地看到了行業風向：
在壹個利潤趨近於零、技術投入無上限、產品迭代瘋狂加速的市場裡，只有同時具備規模、效率和技術的“叁邊形戰士”才能活下來。
這場殘酷的淘汰賽，還牽連到地方經濟，就像哪吒汽車事關地方招商引資的成敗，地方是投了大錢的，都希望在這樣的項目上能拉動地方經濟產業引擎，帶動當地產業鏈的發展。
由此也把車企捧在手裡，要什麼給什麼，卻忽略了這些車企有沒有真實的競爭力，創始人有沒有長期的戰略眼光，值不值得這樣大規模的下注。
在部分地區，新能源車帶動了鋰電、電機以及芯片在內的產業鏈結構，車企的退場與倒閉，如果能被其他玩家產能補上還好，補不上，那麼可能會導致部分地區的新能源產業的衰退與地區增長引擎熄火，同時帶來的還有巨量的債務要承擔。
每倒閉壹家工廠，地方幾拾億投資打水漂，財政壓力巨大，爛尾工廠、閒置土地，失業工人，都會變成招商傷疤。
如果缺乏系統性應對，它將以地方財政出血、供應鏈崩潰、產能閒置和消費者權益懸空的方式，讓全社會承擔本應由市場機制消化的代價。
經過國內殘酷篩選後的車企，在海外就是降維打擊
當然，這場淘汰賽，其影響不僅在於國內，也會波及海外。
外媒表示，這場行業變局已經開始直接影響歐洲。在不到拾年的時間裡，中國從新能源車企生態規模較小的狀態，壹躍成為全球最大插電式新能源汽車市場；比亞迪的全球純電動+插電混動車型總銷量，已超越特斯拉。
歐洲市場已成為中國品牌的下壹個戰場。MG、比亞迪、零跑、小鵬、領克、極氪等品牌已進入西班牙。
此前外媒還認為，中國的大型制造商正在速度、效率和創新方面樹立了新的國際標准。這使它們相對於西方老牌競爭對手具有優勢，例如在先進輔助系統（ADAS）或應用人工智能進行流程優化方面。
中國的“新運營模式”使制造商能夠將車輛推向市場的速度提高壹倍，投資減少40%至50%，成本優勢達到30%。
從目前的情況下，中國品牌也急需海外市場緩解國內壓力，因此海外市場可能是延遲或化解國產車利潤與銷售困境的壹條出路。
而這輪淘汰賽之後，最終勝出的那15家，將站在壹個全新的起點，成為全新汽車格局的重新定義者，余承東此前預言，全球未來拾大汽車公司，可能6家來自中國。
這壹預測或是基於壹個理由：那就是中國汽車在國內經歷了殘酷的篩選賽而生存下來的品牌，在海外基本上就是降維打擊了。
只不過在此之前，也需要更早的做好應對准備，讓該破產的有序退出，讓能承接的資產有效盤活，讓受車企破產受牽連的消費者群體有底可托，最終讓淘汰賽的終點變成整個產業從草莽走向成熟秩序，成為撬動全球市場格局的重要力量。
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