造船業形勢逆轉壹萬倍 中國現在=230倍美國?
作品聲明：個人觀點、僅供參考
地球知識局
文字 | 林間草木聲
制圖 | 同同 校對 | 朝乾 編輯 | 同同
造船，是中美產業與經貿談判中的重要議題。這個當年因為“低附加值、高污染”而被美國人大幅拋棄的產業，現在已經成為中國的工業招牌。
如今，造船尖端的幾顆明珠：大型郵輪、LNG船、航空母艦，都已被中國人攻克。
今年叁月，第贰艘國產大型郵輪“愛達·花城號”出塢
（圖：中國船舶集團有限公司）▼
當然，最重要的還是“量”，下餃子多的壹方幾乎總是取勝。現在，美國民用造船業在全球占比不足1%，共和、民主兩黨甚至直呼“中國造船能力是美國的230倍”。以至於這次特朗普(专题)訪華有多位議員聯名寫信，要求對中國造船業“強硬壹點”。
為了扶持本國造船業，2024年12月，兩黨幹脆下了壹劑猛藥，在國會推出《美國船舶法案》，提議對在“受關注國家”（就是中國）船廠維修的、懸掛美國船旗的船只，征收200%關稅。
盡管去年10月中美雙方在釜山達成共識，美方暫停相關的貿易調查與反制。但也能看得出來，如果不是衰落得太厲害，美國政界也開不出這樣極端的藥方。
在贰戰及戰後的巔峰期，各大造船廠如同下餃子壹樣。直到50年前的1975年，美國造船業還是響當當的世界第壹。那時的中國，造船量恐怕都趕不上美國的零頭。
美國造船業，曾經“很有精神”
（圖：壹圖網）▼
幾拾年的時間，形勢逆轉了上萬倍，對比實在太強烈。
這壹切，是怎麼發生的？
輝煌不再
美國造船業曾經並不是這個苦哈哈的樣子。在贰戰中，美國人把造船玩成了下餃子比賽，28小時生產壹條排水量上萬噸“自由輪”的紀錄至今仍在。無論“昭和男兒”怎麼“很有精神”，還是敵不過壹座座造船廠的轟鳴。
贰戰期間，美國建立了壹批應急船廠以適應戰爭需求
（圖：壹圖網）▼
但是，為美國全球霸權立下汗馬功勞的造船業，也躲不開去工業化的浪潮。作為典型的重工業，在美國後工業化的進程中逐漸不為人們青睞，和鋼鐵、煤炭等“傻大黑粗”的行業壹同逐漸向亞洲轉移。
1975年時，美國還是全球頭號造船強國。如今，中日韓占據了全球90%以上的民用造船市場，歐美的份額已近乎可以忽略不計。
但相比之下，歐洲至少還保留了幾個高附加值品類，造的不多但也錢不少掙。
近年來，德國Meyer Werft和法國大西洋船廠還成功交付了多艘大型新型LNG動力豪華油輪這樣的高技術產品，法國GTT公司的LNG船專用殷瓦鋼、荷蘭阿克蘇諾貝爾的塗料和芬蘭瓦錫蘭公司的動力系統，也還是世界第壹流的船用產品。
大西洋造船廠的海上風力渦輪機工業基地
（圖：壹圖網）▼
而美國造船業別說這樣的大工程，就連普通的船也造不好。現在，美國造船廠壹條3000多TEU（標准集裝箱單位）的普通船，造價比中國船廠24000TEU的巨型船都要高，工期還要長。
照理說，這樣的生產效率早就該完犢子了。但1920年的《瓊斯法案》規定，美國兩個港口之間通過海上運輸的任何貨物，必須使用美國擁有、美國建造、大部分船員是美國公民的船只。
20世紀初期美國船只上的船員們
每天面對風浪與潛在的危險，這活兒也不是好幹的
（圖：壹圖網）▼
這項法案本意是對當時發展中的美國造船業進行保護，卻在百年後成為整個行業的救命稻草。現在美國船廠接到的少數民用訂單，幾乎都依賴這項法案。
整個航運業也壹起跟著倒霉：壹個集裝箱從洛杉磯(专题)運到夏威夷，成本價格是從洛杉磯到上海的10倍多。夏威夷的物價也隨之水漲船高。
夏威夷州火奴魯魯港口的貨運集裝箱
（圖：壹圖網）▼
逐漸萎縮的產業導致大量熟練工人的流失，供應商大批破產，產品質量也隨之下降；質量不行，更沒有訂單，人員加速流失，更多供應商破產——由此形成惡性循環。
“綜合工業之冠”
造船業投入高昂，是典型的重資產行業。對日益金融化的美國來說，肯定不是壹個賺錢的選項。
但民用造船業的徹底衰落，已經影響到了美國的戰略支柱——“壹等人”海軍。
對於海軍來說，各類艦船是不可或缺的利器
（圖：壹圖網）▼
2018年，美國最新型“福特”級航母在海上航行時發生軸承過熱情況，被迫返回港口維修。海軍官方直指是制造問題。去年10月，美國海軍又發現紐波特紐斯造船廠生產的1艘核動力航空母艦和2艘攻擊型核潛艇的焊接工作存在明顯質量問題。
由此，美國海軍近年來開始把部分艦艇的維護保養外包給韓國船廠，在當下貿易保護主義抬頭之時，還鼓勵日韓企業收購美國船廠，以此提升造船業水准。
汽車、造船和電子產品這樣供應鏈復雜的民用工業，能支撐上下游大量企業並創造大批就業崗位。對美國兩黨來說，能帶來寶貴的選票。比如韓國造船業，在本國創造了6萬個專業技術崗位，光造船廠雇傭的工人就超過10萬，創造了韓國近10%的GDP。
整個造船產業鏈需要各類技術人才與大量工人
產業發展也便帶動著就業
（圖：壹圖網）▼
能支撐如此龐大的供應鏈，是因為現代船舶的體量和復雜程度已經遠遠超過人們的想象。造船業“綜合工業之冠”之名，來得不虛。
舉個例子：2024下水的國產豪華郵輪“愛達·魔都”號，排水量13.55萬噸，立起來快和東方明珠電視塔壹樣高，能讓幾千人在船上舒舒服服地吃喝拉撒，相當於將壹座城市搬到海上。
“愛達·魔都”號是中國首艘國產大型郵輪
其長度和寬度分別達到324米和37米
擁有超過2000間艙房，載客量超過5000人
（圖：壹圖網）▼
造這樣壹艘船，需要消耗3.5萬噸基礎鋼材；4000多千米的電纜聯通全船，長度相當於從北京飛到喀什的距離；120千米的通風管道，為每個客房和艙室提供新鮮空氣。
許多在陸地上簡簡單單的事情到了船上都是難題。拿做飯來說，游輪上度假的幾千人自然要吃好喝好，但廚房裡有很多易燃物，這也需要專門的廠商來供貨。
為了讓乘客吃得滿意，自然要准備好大量食物
（圖：shutterstock）▼
大型船只上這樣的細節還有很多。壹條“愛達·魔都”號，需要230萬個設計工時和1800萬個建造工時，並對接361家壹級供應商和上千家贰級供應商。
可見，造船業需要的不只是船廠，更是全套供應鏈。
造船有著復雜的上下游產業鏈
需要各行業共同努力、共同發展▼
衰落的美國造船業早已沒有進行如此大工程的能力。200%的關稅和各種強硬姿態，無疑是希望用非常手段迫使美國船東的訂單返回本土，Make American Boat Great Again。但現在中美造船業和供應鏈水平已經是天差地別。
中國=230個美國
近幾年，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量叁項指標均為世界第壹。而全美國所有船廠手頭的民用訂單加起來，只有23.5萬噸，相當於中國的1/230，且這些單子還都是因為《瓊斯法案》才有的。
不光數量上完全不成比例，技術水平上中國也斷崖式領先。LNG、豪華游輪和超大型集裝箱船等高難度船舶都已經成為中國船廠的常客：2024年4月，中船集團和卡塔爾能源公司簽署了價值55.8億美元（約合404.8億人民幣(专题)）的18艘大型LNG船訂單，直接刷新了全球單筆造船訂單紀錄。
反觀美國，《獨立宣言》誕生地費城的費城造船廠，在贰戰中生產過多級戰列艦，現在卻連連推遲本國船東訂單。壹是生產能力實在不行；贰是反正還有《瓊斯法案》，倒也餓不死。如今，這座船廠已經被韓國韓華集團收購。
輝煌壹時的費城船廠能否重振旗鼓？
這個問題的答案，恐怕誰也說不清楚
（圖：壹圖網）▼
中國造船“霸榜”的背後，是完整的工業體系。
2025年，中國造船業消耗了約1650萬噸鋼，僅相當於中國鋼鐵產量的零頭。但全球鋼鐵年產量能超過這個數字的國家（地區），也不過拾幾個。同時，哈工程、上海交大等學校的船舶與海洋工程專業也已經位列世界頂尖。各大院校還在源源不斷培養機械、能動等行業的人才。
與造船業的繁榮同步的是中國航運業的快速增長。
航運業是全球化的重要支柱。對出口導向型經濟的東亞國家而言，工業制成品的外運和大宗商品的進口，都需要強勁航運業的支持。上世紀以來，日本(专题)、韓國和中國台灣(专题)的海運業也隨著本地工業化的進程逐漸壯大，誕生出韓進、叁井商船和長榮等壹批巨頭。
目前全球最大的海運商是丹麥的馬士基、瑞士的地中海航運，依然屬於歐洲。不過在2024年，中國超越日本，首次成為世界第壹大船東國；中國遠洋海運集團也已經成為世界前幾大海運商（按集裝箱數計）。
停靠在港口的中國遠洋海運集團貨船
（圖：shutterstock）▼
而美國航運業，還在為《瓊斯法案》苦惱：為了符合法案要求，船東只好把40歲的老船再修壹修，繼續用。至於在本國船廠再訂兩條？天知道什麼時候能造好，畢竟海軍這樣的大客戶的單子，都已經壹拖再拖了。
造船業“綜合工業之冠”的背後，是完整的現代工業體系。無論是贰戰時的美國、20世紀80年代的日本、21世紀初的韓國還是現在的中國，登上造船業巔峰的背後，都是壹個工業強國的崛起。
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制圖 | 同同 校對 | 朝乾 編輯 | 同同
造船，是中美產業與經貿談判中的重要議題。這個當年因為“低附加值、高污染”而被美國人大幅拋棄的產業，現在已經成為中國的工業招牌。
如今，造船尖端的幾顆明珠：大型郵輪、LNG船、航空母艦，都已被中國人攻克。
今年叁月，第贰艘國產大型郵輪“愛達·花城號”出塢
（圖：中國船舶集團有限公司）▼
當然，最重要的還是“量”，下餃子多的壹方幾乎總是取勝。現在，美國民用造船業在全球占比不足1%，共和、民主兩黨甚至直呼“中國造船能力是美國的230倍”。以至於這次特朗普(专题)訪華有多位議員聯名寫信，要求對中國造船業“強硬壹點”。
為了扶持本國造船業，2024年12月，兩黨幹脆下了壹劑猛藥，在國會推出《美國船舶法案》，提議對在“受關注國家”（就是中國）船廠維修的、懸掛美國船旗的船只，征收200%關稅。
盡管去年10月中美雙方在釜山達成共識，美方暫停相關的貿易調查與反制。但也能看得出來，如果不是衰落得太厲害，美國政界也開不出這樣極端的藥方。
在贰戰及戰後的巔峰期，各大造船廠如同下餃子壹樣。直到50年前的1975年，美國造船業還是響當當的世界第壹。那時的中國，造船量恐怕都趕不上美國的零頭。
美國造船業，曾經“很有精神”
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幾拾年的時間，形勢逆轉了上萬倍，對比實在太強烈。
這壹切，是怎麼發生的？
輝煌不再
美國造船業曾經並不是這個苦哈哈的樣子。在贰戰中，美國人把造船玩成了下餃子比賽，28小時生產壹條排水量上萬噸“自由輪”的紀錄至今仍在。無論“昭和男兒”怎麼“很有精神”，還是敵不過壹座座造船廠的轟鳴。
贰戰期間，美國建立了壹批應急船廠以適應戰爭需求
（圖：壹圖網）▼
但是，為美國全球霸權立下汗馬功勞的造船業，也躲不開去工業化的浪潮。作為典型的重工業，在美國後工業化的進程中逐漸不為人們青睞，和鋼鐵、煤炭等“傻大黑粗”的行業壹同逐漸向亞洲轉移。
1975年時，美國還是全球頭號造船強國。如今，中日韓占據了全球90%以上的民用造船市場，歐美的份額已近乎可以忽略不計。
但相比之下，歐洲至少還保留了幾個高附加值品類，造的不多但也錢不少掙。
近年來，德國Meyer Werft和法國大西洋船廠還成功交付了多艘大型新型LNG動力豪華油輪這樣的高技術產品，法國GTT公司的LNG船專用殷瓦鋼、荷蘭阿克蘇諾貝爾的塗料和芬蘭瓦錫蘭公司的動力系統，也還是世界第壹流的船用產品。
大西洋造船廠的海上風力渦輪機工業基地
（圖：壹圖網）▼
而美國造船業別說這樣的大工程，就連普通的船也造不好。現在，美國造船廠壹條3000多TEU（標准集裝箱單位）的普通船，造價比中國船廠24000TEU的巨型船都要高，工期還要長。
照理說，這樣的生產效率早就該完犢子了。但1920年的《瓊斯法案》規定，美國兩個港口之間通過海上運輸的任何貨物，必須使用美國擁有、美國建造、大部分船員是美國公民的船只。
20世紀初期美國船只上的船員們
每天面對風浪與潛在的危險，這活兒也不是好幹的
（圖：壹圖網）▼
這項法案本意是對當時發展中的美國造船業進行保護，卻在百年後成為整個行業的救命稻草。現在美國船廠接到的少數民用訂單，幾乎都依賴這項法案。
整個航運業也壹起跟著倒霉：壹個集裝箱從洛杉磯(专题)運到夏威夷，成本價格是從洛杉磯到上海的10倍多。夏威夷的物價也隨之水漲船高。
夏威夷州火奴魯魯港口的貨運集裝箱
（圖：壹圖網）▼
逐漸萎縮的產業導致大量熟練工人的流失，供應商大批破產，產品質量也隨之下降；質量不行，更沒有訂單，人員加速流失，更多供應商破產——由此形成惡性循環。
“綜合工業之冠”
造船業投入高昂，是典型的重資產行業。對日益金融化的美國來說，肯定不是壹個賺錢的選項。
但民用造船業的徹底衰落，已經影響到了美國的戰略支柱——“壹等人”海軍。
對於海軍來說，各類艦船是不可或缺的利器
（圖：壹圖網）▼
2018年，美國最新型“福特”級航母在海上航行時發生軸承過熱情況，被迫返回港口維修。海軍官方直指是制造問題。去年10月，美國海軍又發現紐波特紐斯造船廠生產的1艘核動力航空母艦和2艘攻擊型核潛艇的焊接工作存在明顯質量問題。
由此，美國海軍近年來開始把部分艦艇的維護保養外包給韓國船廠，在當下貿易保護主義抬頭之時，還鼓勵日韓企業收購美國船廠，以此提升造船業水准。
汽車、造船和電子產品這樣供應鏈復雜的民用工業，能支撐上下游大量企業並創造大批就業崗位。對美國兩黨來說，能帶來寶貴的選票。比如韓國造船業，在本國創造了6萬個專業技術崗位，光造船廠雇傭的工人就超過10萬，創造了韓國近10%的GDP。
整個造船產業鏈需要各類技術人才與大量工人
產業發展也便帶動著就業
（圖：壹圖網）▼
能支撐如此龐大的供應鏈，是因為現代船舶的體量和復雜程度已經遠遠超過人們的想象。造船業“綜合工業之冠”之名，來得不虛。
舉個例子：2024下水的國產豪華郵輪“愛達·魔都”號，排水量13.55萬噸，立起來快和東方明珠電視塔壹樣高，能讓幾千人在船上舒舒服服地吃喝拉撒，相當於將壹座城市搬到海上。
“愛達·魔都”號是中國首艘國產大型郵輪
其長度和寬度分別達到324米和37米
擁有超過2000間艙房，載客量超過5000人
（圖：壹圖網）▼
造這樣壹艘船，需要消耗3.5萬噸基礎鋼材；4000多千米的電纜聯通全船，長度相當於從北京飛到喀什的距離；120千米的通風管道，為每個客房和艙室提供新鮮空氣。
許多在陸地上簡簡單單的事情到了船上都是難題。拿做飯來說，游輪上度假的幾千人自然要吃好喝好，但廚房裡有很多易燃物，這也需要專門的廠商來供貨。
為了讓乘客吃得滿意，自然要准備好大量食物
（圖：shutterstock）▼
大型船只上這樣的細節還有很多。壹條“愛達·魔都”號，需要230萬個設計工時和1800萬個建造工時，並對接361家壹級供應商和上千家贰級供應商。
可見，造船業需要的不只是船廠，更是全套供應鏈。
造船有著復雜的上下游產業鏈
需要各行業共同努力、共同發展▼
衰落的美國造船業早已沒有進行如此大工程的能力。200%的關稅和各種強硬姿態，無疑是希望用非常手段迫使美國船東的訂單返回本土，Make American Boat Great Again。但現在中美造船業和供應鏈水平已經是天差地別。
中國=230個美國
近幾年，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量叁項指標均為世界第壹。而全美國所有船廠手頭的民用訂單加起來，只有23.5萬噸，相當於中國的1/230，且這些單子還都是因為《瓊斯法案》才有的。
不光數量上完全不成比例，技術水平上中國也斷崖式領先。LNG、豪華游輪和超大型集裝箱船等高難度船舶都已經成為中國船廠的常客：2024年4月，中船集團和卡塔爾能源公司簽署了價值55.8億美元（約合404.8億人民幣(专题)）的18艘大型LNG船訂單，直接刷新了全球單筆造船訂單紀錄。
反觀美國，《獨立宣言》誕生地費城的費城造船廠，在贰戰中生產過多級戰列艦，現在卻連連推遲本國船東訂單。壹是生產能力實在不行；贰是反正還有《瓊斯法案》，倒也餓不死。如今，這座船廠已經被韓國韓華集團收購。
輝煌壹時的費城船廠能否重振旗鼓？
這個問題的答案，恐怕誰也說不清楚
（圖：壹圖網）▼
中國造船“霸榜”的背後，是完整的工業體系。
2025年，中國造船業消耗了約1650萬噸鋼，僅相當於中國鋼鐵產量的零頭。但全球鋼鐵年產量能超過這個數字的國家（地區），也不過拾幾個。同時，哈工程、上海交大等學校的船舶與海洋工程專業也已經位列世界頂尖。各大院校還在源源不斷培養機械、能動等行業的人才。
與造船業的繁榮同步的是中國航運業的快速增長。
航運業是全球化的重要支柱。對出口導向型經濟的東亞國家而言，工業制成品的外運和大宗商品的進口，都需要強勁航運業的支持。上世紀以來，日本(专题)、韓國和中國台灣(专题)的海運業也隨著本地工業化的進程逐漸壯大，誕生出韓進、叁井商船和長榮等壹批巨頭。
目前全球最大的海運商是丹麥的馬士基、瑞士的地中海航運，依然屬於歐洲。不過在2024年，中國超越日本，首次成為世界第壹大船東國；中國遠洋海運集團也已經成為世界前幾大海運商（按集裝箱數計）。
停靠在港口的中國遠洋海運集團貨船
（圖：shutterstock）▼
而美國航運業，還在為《瓊斯法案》苦惱：為了符合法案要求，船東只好把40歲的老船再修壹修，繼續用。至於在本國船廠再訂兩條？天知道什麼時候能造好，畢竟海軍這樣的大客戶的單子，都已經壹拖再拖了。
造船業“綜合工業之冠”的背後，是完整的現代工業體系。無論是贰戰時的美國、20世紀80年代的日本、21世紀初的韓國還是現在的中國，登上造船業巔峰的背後，都是壹個工業強國的崛起。
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