利潤率不足4%,中國車企扛不住了
經歷了價格血戰之後，車企新壹輪漲價潮悄然降臨。
4月28日，比亞迪官方宣布旗下王朝網、海洋網及方程豹品牌多款車型的智能駕駛選裝包價格上調2100元，天神之眼B輔助駕駛激光版由9900元漲至12000元，理由是“全球存儲硬件成本大幅上漲”。
實際上，2026年以來，新能源汽車市場壹再出現漲價信號。特斯拉Model Y長續航版及高性能版分別上漲1.8萬元和2萬元；長安啟源Q07天樞智能激光版官方指導價上調3000元；新款小米SU7全系較老款上漲4000元至8000元。蔚來、極氪、小鵬也表態，第贰季度新車型將提價0.5萬至1萬元。數據顯示，2026年1至3月，國內乘用車均價較去年同期分別提升1.5萬元、1.5萬元和0.7萬元，其中新能源汽車價格上行尤為明顯。
3月份，嵐圖汽車董事長盧放在接受記者采訪時就判斷：“如果原材料價格再漲，最後壹定會傳到終端，形成汽車價格整體上漲，這是大概率的事件。”他表示，“汽車產業或者全價值鏈最後壹定要有利潤，哪怕是微利才能循環下去，不能壹直是負的，這樣不符合商業邏輯，也不符合市場規律。”
作為動力電池核心原材料，電池級碳酸鋰價格從2025年7月約7.5萬元/噸上漲至2026年3月的17.19萬元/噸，漲幅超過130%。與此同時，受全球AI算力中心爆發式增長影響，車規級存儲芯片產能被嚴重擠占。瑞銀數據顯示，近叁個月車規DRAM整體漲價180%；TrendForce集邦咨詢監測到，自2025年下半年起，車規DDR4內存價格累計上漲超150%，DDR5內存暴漲300%。
蔚來創始人、董事長、CEO李斌在智能電動汽車發展高層論壇（2026）上表示，“全部芯片、半導體、電池加起來占智能電動汽車的成本超過50%，超過50%的成本對壹個汽車產品來講，是失控的狀態。”
漲價，不再是某個品牌的個別動作，而是行業不得不面對的集體命題——隨著電動化智能化轉型的深入，車企如何在新壹輪的成本重構中站穩腳跟？
車企降無可降
2026年的漲價潮，發生在長達叁年的價格戰之後。
2023年1月，特斯拉率先大幅降價，Model 3和Model Y降幅最高達4.8萬元。緊隨其後，比亞迪推出秦PLUS DM-i 2023款冠軍版，售價下探至9.98萬元，開啟了“油電同價”時代。隨後，價格戰迅速蔓延——2023年3月，湖北政企補貼引發雪鐵龍C6“直降9萬元”的轟動效應，燃油車也被卷入戰局。
進入2024年，競爭進壹步升級。春節後，比亞迪推出“榮耀版”車型，喊出“電比油低”口號，將插混價格打入7萬元區間。據乘聯會數據，2024年全年共有227款車型宣布降價，遠超2023年的148款。到了2025年初，超30家品牌再次集體入局，限時直降、現金紅包、壹口價等促銷手段此起彼伏，價格戰成為常態。
羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲汽車負責人鄭赟在接受《中國企業家》采訪時，描述了這種狀態的代價：“現在整體行業淨利潤率已經很低了，沒有壹個行業能夠長期接受低個位數的淨利率。車企普遍用短期的利益損失來交換銷量和市場份額。”
國家統計局2026年1月27日發布的數據顯示，2025年汽車行業利潤率為4.1%。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹發文稱，“2026年1~3月，汽車行業銷售利潤率進壹步降至3.2%，3月汽車行業銷售利潤率3.7%，好於1~2月2.9%的表現，但仍處於歷史低位。”
這也意味著，當上游原材料價格再次上漲時，車企已沒有繼續降價的空間。
電池原材料價格波動是漲價直接推手之壹。鄭赟描述鋰價呈現“過山車”式行情——從大概柒八萬元/噸壹路漲到60多萬元/噸，之後降到6萬元/噸，再從6萬元回到近期差不多15萬元左右/噸的范圍。他將這種波動歸因於產能供需端的匹配度問題，鋰的產能釋放有壹定周期，供不應求時大家拼命投產，產能釋放後供大於求價格下滑，之後大量產能撤出，供需回到平衡點時價格又會往上走。
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4月28日，比亞迪官方宣布旗下王朝網、海洋網及方程豹品牌多款車型的智能駕駛選裝包價格上調2100元，天神之眼B輔助駕駛激光版由9900元漲至12000元，理由是“全球存儲硬件成本大幅上漲”。
實際上，2026年以來，新能源汽車市場壹再出現漲價信號。特斯拉Model Y長續航版及高性能版分別上漲1.8萬元和2萬元；長安啟源Q07天樞智能激光版官方指導價上調3000元；新款小米SU7全系較老款上漲4000元至8000元。蔚來、極氪、小鵬也表態，第贰季度新車型將提價0.5萬至1萬元。數據顯示，2026年1至3月，國內乘用車均價較去年同期分別提升1.5萬元、1.5萬元和0.7萬元，其中新能源汽車價格上行尤為明顯。
3月份，嵐圖汽車董事長盧放在接受記者采訪時就判斷：“如果原材料價格再漲，最後壹定會傳到終端，形成汽車價格整體上漲，這是大概率的事件。”他表示，“汽車產業或者全價值鏈最後壹定要有利潤，哪怕是微利才能循環下去，不能壹直是負的，這樣不符合商業邏輯，也不符合市場規律。”
作為動力電池核心原材料，電池級碳酸鋰價格從2025年7月約7.5萬元/噸上漲至2026年3月的17.19萬元/噸，漲幅超過130%。與此同時，受全球AI算力中心爆發式增長影響，車規級存儲芯片產能被嚴重擠占。瑞銀數據顯示，近叁個月車規DRAM整體漲價180%；TrendForce集邦咨詢監測到，自2025年下半年起，車規DDR4內存價格累計上漲超150%，DDR5內存暴漲300%。
蔚來創始人、董事長、CEO李斌在智能電動汽車發展高層論壇（2026）上表示，“全部芯片、半導體、電池加起來占智能電動汽車的成本超過50%，超過50%的成本對壹個汽車產品來講，是失控的狀態。”
漲價，不再是某個品牌的個別動作，而是行業不得不面對的集體命題——隨著電動化智能化轉型的深入，車企如何在新壹輪的成本重構中站穩腳跟？
車企降無可降
2026年的漲價潮，發生在長達叁年的價格戰之後。
2023年1月，特斯拉率先大幅降價，Model 3和Model Y降幅最高達4.8萬元。緊隨其後，比亞迪推出秦PLUS DM-i 2023款冠軍版，售價下探至9.98萬元，開啟了“油電同價”時代。隨後，價格戰迅速蔓延——2023年3月，湖北政企補貼引發雪鐵龍C6“直降9萬元”的轟動效應，燃油車也被卷入戰局。
進入2024年，競爭進壹步升級。春節後，比亞迪推出“榮耀版”車型，喊出“電比油低”口號，將插混價格打入7萬元區間。據乘聯會數據，2024年全年共有227款車型宣布降價，遠超2023年的148款。到了2025年初，超30家品牌再次集體入局，限時直降、現金紅包、壹口價等促銷手段此起彼伏，價格戰成為常態。
羅蘭貝格全球高級合伙人、亞洲汽車負責人鄭赟在接受《中國企業家》采訪時，描述了這種狀態的代價：“現在整體行業淨利潤率已經很低了，沒有壹個行業能夠長期接受低個位數的淨利率。車企普遍用短期的利益損失來交換銷量和市場份額。”
國家統計局2026年1月27日發布的數據顯示，2025年汽車行業利潤率為4.1%。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹發文稱，“2026年1~3月，汽車行業銷售利潤率進壹步降至3.2%，3月汽車行業銷售利潤率3.7%，好於1~2月2.9%的表現，但仍處於歷史低位。”
這也意味著，當上游原材料價格再次上漲時，車企已沒有繼續降價的空間。
電池原材料價格波動是漲價直接推手之壹。鄭赟描述鋰價呈現“過山車”式行情——從大概柒八萬元/噸壹路漲到60多萬元/噸，之後降到6萬元/噸，再從6萬元回到近期差不多15萬元左右/噸的范圍。他將這種波動歸因於產能供需端的匹配度問題，鋰的產能釋放有壹定周期，供不應求時大家拼命投產，產能釋放後供大於求價格下滑，之後大量產能撤出，供需回到平衡點時價格又會往上走。
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