叫板中國對手 福特秘密集結"叛逆者"
凌晨3點剛過，壹群工程師悄悄穿過底特律郊外壹家福特汽車(Ford Motor)皮卡工廠空蕩蕩的安檢門。那個時候工廠的生產線處於寂靜無人的狀態，而這正是他們要的。
這群人來此是為了測試壹款新皮卡的部件。在公司內部，幾乎沒人知道這款車的存在。福特的這個秘密項目有個雄心勃勃的目標：要弄清楚如何在美國本土制造電動汽車，以與那些在全球市場重創競爭對手的中國車型展開較量。
隨著福特全力沖刺打造首款車型，這個秘密如今已公之於眾。福特表示，這款新皮卡的速度將幾乎媲美Mustang，單次充電續航裡程約300英裡，配備的車載技術足以與特斯拉(Tesla)和中國車企壹較高下。新車計劃於2027年上市，目標定價約3萬美元，相當於壹輛豐田凱美瑞(Toyota Camry)的價格。
要實現這壹目標，就必須顛覆這個以守舊著稱的行業長達百年的制造慣例。對福特而言，此舉事關重大。長期以來，耗油的皮卡和SUV壹直是福特的利潤支柱，而現在，該公司必須在這些傳統車型之外謀求未來的生存與發展。
該項目於2022年啟動後壹直處於保密狀態，由來自特斯拉和蘋果公司(Apple)的資深人士牽頭，他們在加州的壹處辦公室裡進行設計工作。福特最終調入部分內部員工來協助將這壹願景落地。然而，當這些技術出身的外來人士試圖說服厭惡風險的汽車業老兵時，整個過程充斥著誤解與不信任。
為了制造這些新型電動汽車，福特必須精簡人力、減少零部件，並打破數拾年來積重難返的工程慣性。首席執行官吉姆·法利(Jim Farley)將此稱為福特新的“T型車時刻”。競爭對手則表示，要想在電動汽車領域戰勝中國根本不可能，因為中國車企有政府的大力支持、低成本勞動力和巨大的先發優勢。
福特的這場豪賭能否成功，或許取決於底特律與硅谷的磨合程度。傳統車企也曾嘗試將外部的專業技術引入自身運營，但結果往往不盡如人意。從半途而廢的無人駕駛出租車項目，到造價高昂卻無人問津的電動汽車，前車之鑒比比皆是。
曾在特斯拉參與設計Model S和Cybertruck的資深工程師艾倫·克拉克(Alan Clarke)如今負責開發福特的新型電動汽車。談到將雙方團隊整合到壹起時，他坦言：“我當時嚇壞了。”在此前的兩年裡，他的開發團隊壹直窩在加州歐文的辦公室裡，幾乎與世隔絕。
車輛項目總監喬蘭塔·科菲(Jolanta Coffey)是早期加入該項目的福特資深員工之壹。她表示：“我們必須學會互相信任。”
福特過去的電動車型已累計造成數拾億美元的虧損。首席執行官法利曾抱怨，這些車型的零部件數量和成本遠超必要水平。去年，福特宣布將砍掉備受矚目的電動F-150皮卡項目，該車型的售價在5萬美元至約7.7萬美元之間。
福特表示，在這款新皮卡上，公司去掉了數千英尺沉重的銅線，砍掉了數百個零部件，並使其空氣動力學性能比旗下其他皮卡提升了15%。
工作人員正對路易斯維爾工廠進行准備，以投產福特規劃的電動汽車系列。Houston Cofield for WSJ
這壹過程還包括重新構想裝配線，而福特正是裝配線模式的先驅。傳統的裝配過程是迭代式的，不僅速度緩慢，還高度依賴眾多外部合作伙伴。而在福特新的“裝配樹”上，模塊化系統會沖壓出叁個巨大的鋁鑄件，並在流程末端進行拼接。這種方式更接近特斯拉和中國車企制造電動汽車的模式。
“我們以前從未徹底推翻壹切從頭再來，”科菲說，“壹旦我們把這輛車造出來，我們將重塑整個福特。”
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這群人來此是為了測試壹款新皮卡的部件。在公司內部，幾乎沒人知道這款車的存在。福特的這個秘密項目有個雄心勃勃的目標：要弄清楚如何在美國本土制造電動汽車，以與那些在全球市場重創競爭對手的中國車型展開較量。
隨著福特全力沖刺打造首款車型，這個秘密如今已公之於眾。福特表示，這款新皮卡的速度將幾乎媲美Mustang，單次充電續航裡程約300英裡，配備的車載技術足以與特斯拉(Tesla)和中國車企壹較高下。新車計劃於2027年上市，目標定價約3萬美元，相當於壹輛豐田凱美瑞(Toyota Camry)的價格。
要實現這壹目標，就必須顛覆這個以守舊著稱的行業長達百年的制造慣例。對福特而言，此舉事關重大。長期以來，耗油的皮卡和SUV壹直是福特的利潤支柱，而現在，該公司必須在這些傳統車型之外謀求未來的生存與發展。
該項目於2022年啟動後壹直處於保密狀態，由來自特斯拉和蘋果公司(Apple)的資深人士牽頭，他們在加州的壹處辦公室裡進行設計工作。福特最終調入部分內部員工來協助將這壹願景落地。然而，當這些技術出身的外來人士試圖說服厭惡風險的汽車業老兵時，整個過程充斥著誤解與不信任。
為了制造這些新型電動汽車，福特必須精簡人力、減少零部件，並打破數拾年來積重難返的工程慣性。首席執行官吉姆·法利(Jim Farley)將此稱為福特新的“T型車時刻”。競爭對手則表示，要想在電動汽車領域戰勝中國根本不可能，因為中國車企有政府的大力支持、低成本勞動力和巨大的先發優勢。
福特的這場豪賭能否成功，或許取決於底特律與硅谷的磨合程度。傳統車企也曾嘗試將外部的專業技術引入自身運營，但結果往往不盡如人意。從半途而廢的無人駕駛出租車項目，到造價高昂卻無人問津的電動汽車，前車之鑒比比皆是。
曾在特斯拉參與設計Model S和Cybertruck的資深工程師艾倫·克拉克(Alan Clarke)如今負責開發福特的新型電動汽車。談到將雙方團隊整合到壹起時，他坦言：“我當時嚇壞了。”在此前的兩年裡，他的開發團隊壹直窩在加州歐文的辦公室裡，幾乎與世隔絕。
車輛項目總監喬蘭塔·科菲(Jolanta Coffey)是早期加入該項目的福特資深員工之壹。她表示：“我們必須學會互相信任。”
福特過去的電動車型已累計造成數拾億美元的虧損。首席執行官法利曾抱怨，這些車型的零部件數量和成本遠超必要水平。去年，福特宣布將砍掉備受矚目的電動F-150皮卡項目，該車型的售價在5萬美元至約7.7萬美元之間。
福特表示，在這款新皮卡上，公司去掉了數千英尺沉重的銅線，砍掉了數百個零部件，並使其空氣動力學性能比旗下其他皮卡提升了15%。
工作人員正對路易斯維爾工廠進行准備，以投產福特規劃的電動汽車系列。Houston Cofield for WSJ
這壹過程還包括重新構想裝配線，而福特正是裝配線模式的先驅。傳統的裝配過程是迭代式的，不僅速度緩慢，還高度依賴眾多外部合作伙伴。而在福特新的“裝配樹”上，模塊化系統會沖壓出叁個巨大的鋁鑄件，並在流程末端進行拼接。這種方式更接近特斯拉和中國車企制造電動汽車的模式。
“我們以前從未徹底推翻壹切從頭再來，”科菲說，“壹旦我們把這輛車造出來，我們將重塑整個福特。”
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