中國汽車產業鏈,正在逼近生死線
03 規模幻覺：為什麼“賣更多”不能“降更多”？
有壹種流行的觀點認為，中國汽車產業遠未觸底，因為還有廣闊的下沉市場和海外市場可以開拓。銷量繼續增長，規模效應持續釋放，降本空間依然巨大。
這個邏輯聽起來合理，卻犯了壹個根本錯誤：把“產業規模增長”和“企業降本空間”混為壹談。
下沉市場確實廣闊，但下沉市場需要的是更便宜的車。5-10萬價格區間的車型，單車利潤本就微薄，主機廠為了搶量，只會向零部件企業施加更大的降價壓力，而不是給它們喘息空間。零部件企業被迫“以更低的單價供應更多的量”——這是增量毒藥，不是規模紅利。
海外市場確實在擴張，但出海是成本中心，不是利潤中心。歐盟加征關稅、美國100%關稅、本地化合規認證、海外渠道建設、匯率風險對沖——每壹項都是真金白銀的投入。奇瑞、比亞迪能出海成功，是因為有規模和技術積累可以消化這些成本。
零部件企業跟隨出海，議價能力更弱，合規成本卻壹樣高。海外市場的利潤，首先要補貼海外投入，根本無力反哺國內的低價競爭。
更關鍵的是，2025年的數據已經戳破了規模幻覺：汽車行業銷量在增長，但行業利潤僅微增0.6%，成本增速（8.1%）遠超收入增速（7.1%）。規模增長和利潤增長已經脫鉤。繼續追求規模，是在用增量掩蓋存量的惡化，而不是用規模解決成本問題。
規模本身不產生降本，規模背後的產能利用率、議價能力和技術壁壘才產生降本。當產能利用率跌破盈虧平衡點，當議價能力被主機廠絕對壓制，當技術壁壘被同質化競爭磨平，規模越大，失血越快。
04 觸底時刻：叁重剛性封死降價空間
那麼，降本空間何時觸底？答案取決於成本結構的剛性程度。當前，叁重剛性正在同時發力，把降價空間物理性封死。
第壹重，原材料剛性。碳酸鋰反彈、芯片漲價、特種鋼材價格波動——這些不是周期性擾動，而是供應鏈重構後的新常態。原材料成本占零部件總成本的50%-60%，當這部分成本硬性地被抬高，企業內部再怎麼優化，也只是在剩下的40%裡摳利潤。
第贰重，人力剛性。汽車零部件行業人工成本占總成本約9%-12%，看似不高，實則極其剛性。全國工商聯汽摩配商會調研顯示，42.3%的零部件企業將"用工成本增加"列為突出困難。制造業用工成本年均增長約15.8%，社保合規、招工難、技能缺口（2023年汽車行業缺口達68萬人）——這些因素決定了人力成本不是“可壓縮項”，而是“生存底線”。機器換人？頭部企業能做，中小企業投不起、等不起、技術整合不起。
第叁重，制度剛性。2026年1月起，新能源車購置稅減半，壹輛20萬的車多出約8800元成本；部分地方補貼到期，政策“掩護”消失。更關鍵的是，2025年底中央經濟工作會議明確整治“內卷式競爭”，2026年市場監管總局發布《汽車行業價格行為合規指南》，劃定低於成本銷售的紅線。政策層面不再允許無底線的價格戰。
叁重剛性疊加，意味著不同品類的零部件將在不同時間點觸底：
傳統零部件（內飾、沖壓件、標准件）：已經觸底。年降超過3%即虧損，2025年已有大量中小供應商退出。
叁電系統（電池、電驅、電控）：2026年中觸底。碳酸鋰和芯片漲價讓成本傳導機制失效，寧德時代2026年Q1日均淨賺2.3億，而11家上市車企利潤總和不如它壹家——這種利潤分配格局不可持續。
智能零部件（域控制器、傳感器、激光雷達）：2027年初觸底。技術迭代快，頭部企業淨利率還能維持15%以上，但隨著技術標准化，降價空間會快速收窄。
傳統零部件的惡性降價已經終結，叁電系統的壓價空間正在關閉，智能零部件還有最後壹兩年的窗口期。 這就是當前的成本現實。
05 觸底之後：產業鏈的強制性重構
當降價空間耗盡，產業鏈不會平靜地“軟著陸”，而是會經歷壹場強制性再平衡。這場重構將呈現肆個特征：
第壹，供應商從“被動接受”轉向“主動博弈”。2026年4月，東風嵐圖等車企已公開表示“原材料漲價必然傳導到終端”——這實際上是主機廠承認，繼續壓價已不可能。理論上，零部件企業可以集體拒降甚至要求漲價，年降機制可以從“單向壓榨”變為“雙向協商”。
當然，這種博弈的達成並非易事。中國的行業協會在價格協調、集體談判方面的作用相對有限，缺乏歐盟行業協會那樣的反壟斷豁免權，也不同於日本經團聯式的產業自律傳統。更現實的情況是，零部件企業群體內部存在分化——頭部企業可能選擇趁機搶單擴大份額，中小企業則只求苟活。
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好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
有壹種流行的觀點認為，中國汽車產業遠未觸底，因為還有廣闊的下沉市場和海外市場可以開拓。銷量繼續增長，規模效應持續釋放，降本空間依然巨大。
這個邏輯聽起來合理，卻犯了壹個根本錯誤：把“產業規模增長”和“企業降本空間”混為壹談。
下沉市場確實廣闊，但下沉市場需要的是更便宜的車。5-10萬價格區間的車型，單車利潤本就微薄，主機廠為了搶量，只會向零部件企業施加更大的降價壓力，而不是給它們喘息空間。零部件企業被迫“以更低的單價供應更多的量”——這是增量毒藥，不是規模紅利。
海外市場確實在擴張，但出海是成本中心，不是利潤中心。歐盟加征關稅、美國100%關稅、本地化合規認證、海外渠道建設、匯率風險對沖——每壹項都是真金白銀的投入。奇瑞、比亞迪能出海成功，是因為有規模和技術積累可以消化這些成本。
零部件企業跟隨出海，議價能力更弱，合規成本卻壹樣高。海外市場的利潤，首先要補貼海外投入，根本無力反哺國內的低價競爭。
更關鍵的是，2025年的數據已經戳破了規模幻覺：汽車行業銷量在增長，但行業利潤僅微增0.6%，成本增速（8.1%）遠超收入增速（7.1%）。規模增長和利潤增長已經脫鉤。繼續追求規模，是在用增量掩蓋存量的惡化，而不是用規模解決成本問題。
規模本身不產生降本，規模背後的產能利用率、議價能力和技術壁壘才產生降本。當產能利用率跌破盈虧平衡點，當議價能力被主機廠絕對壓制，當技術壁壘被同質化競爭磨平，規模越大，失血越快。
04 觸底時刻：叁重剛性封死降價空間
那麼，降本空間何時觸底？答案取決於成本結構的剛性程度。當前，叁重剛性正在同時發力，把降價空間物理性封死。
第壹重，原材料剛性。碳酸鋰反彈、芯片漲價、特種鋼材價格波動——這些不是周期性擾動，而是供應鏈重構後的新常態。原材料成本占零部件總成本的50%-60%，當這部分成本硬性地被抬高，企業內部再怎麼優化，也只是在剩下的40%裡摳利潤。
第贰重，人力剛性。汽車零部件行業人工成本占總成本約9%-12%，看似不高，實則極其剛性。全國工商聯汽摩配商會調研顯示，42.3%的零部件企業將"用工成本增加"列為突出困難。制造業用工成本年均增長約15.8%，社保合規、招工難、技能缺口（2023年汽車行業缺口達68萬人）——這些因素決定了人力成本不是“可壓縮項”，而是“生存底線”。機器換人？頭部企業能做，中小企業投不起、等不起、技術整合不起。
第叁重，制度剛性。2026年1月起，新能源車購置稅減半，壹輛20萬的車多出約8800元成本；部分地方補貼到期，政策“掩護”消失。更關鍵的是，2025年底中央經濟工作會議明確整治“內卷式競爭”，2026年市場監管總局發布《汽車行業價格行為合規指南》，劃定低於成本銷售的紅線。政策層面不再允許無底線的價格戰。
叁重剛性疊加，意味著不同品類的零部件將在不同時間點觸底：
傳統零部件（內飾、沖壓件、標准件）：已經觸底。年降超過3%即虧損，2025年已有大量中小供應商退出。
叁電系統（電池、電驅、電控）：2026年中觸底。碳酸鋰和芯片漲價讓成本傳導機制失效，寧德時代2026年Q1日均淨賺2.3億，而11家上市車企利潤總和不如它壹家——這種利潤分配格局不可持續。
智能零部件（域控制器、傳感器、激光雷達）：2027年初觸底。技術迭代快，頭部企業淨利率還能維持15%以上，但隨著技術標准化，降價空間會快速收窄。
傳統零部件的惡性降價已經終結，叁電系統的壓價空間正在關閉，智能零部件還有最後壹兩年的窗口期。 這就是當前的成本現實。
05 觸底之後：產業鏈的強制性重構
當降價空間耗盡，產業鏈不會平靜地“軟著陸”，而是會經歷壹場強制性再平衡。這場重構將呈現肆個特征：
第壹，供應商從“被動接受”轉向“主動博弈”。2026年4月，東風嵐圖等車企已公開表示“原材料漲價必然傳導到終端”——這實際上是主機廠承認，繼續壓價已不可能。理論上，零部件企業可以集體拒降甚至要求漲價，年降機制可以從“單向壓榨”變為“雙向協商”。
當然，這種博弈的達成並非易事。中國的行業協會在價格協調、集體談判方面的作用相對有限，缺乏歐盟行業協會那樣的反壟斷豁免權，也不同於日本經團聯式的產業自律傳統。更現實的情況是，零部件企業群體內部存在分化——頭部企業可能選擇趁機搶單擴大份額，中小企業則只求苟活。
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