他們困在霍爾木茲,有人已精神崩潰
2026年4月20日，34歲的船員林生已經被困在波斯灣伍拾叁天。
林生所在的是壹艘“汽車船”，很大，稱為“海上超級停車場”，但生活設施簡陋，連他在內壹共20名船員，都是中國人。2月28日，他們從國內拉汽車到迪拜卸貨，那天，美以襲擊伊朗。
4月17日，川普“確認”伊朗開放霍爾木茲海峽。大批被困船只隨即起錨，林生所在的船也在其中。前往霍爾木茲海峽的六柒個小時裡，林生想的是，“終於能重獲自由了”。
但很快，他們的船就被伊朗伊斯蘭革命衛隊用高頻信號命令遣返。路透社報道稱，當天約有20艘船嘗試過境，包括集裝箱船、散貨船和油輪，但多數最終返航。
18日晚，伊朗伊斯蘭革命衛隊發布消息稱，由於美國違反停火協議，未解除對伊朗船只和港口的封鎖，霍爾木茲海峽將再次關閉，直至封鎖解除。
林生告訴南風窗，發現無法通過海峽時，心情“從天上掉到了地上”。但返程後，大多數人的情緒反而“還好”。
最難熬的，是被困滿壹個月的那段時間。那時連抱怨的力氣都沒有，大家只是“在船頭坐著發呆”。海面上漂著密密麻麻同樣被困的船，在林生看來，像“排隊等死的魚群”。 “除了等，什麼也做不了。”
國際海事組織此前表示，約有2萬名海員受困於霍爾木茲海峽周邊海域。受影響船只的統計因口徑不同，從約2000艘到3200艘不等。
霍爾木茲海峽的通行量也很難精確統計。壹方面，部分船只可能關閉船舶自動識別系統（AIS）；另壹方面，相關海域仍存在導航和識別信號幹擾。能確認的是，真正恢復通行的船只仍然不多。
霍爾木茲海峽是全球最繁忙的海上通道之壹，全球約伍分之壹的石油運輸要經過這裡。許多船裝載著石油、航空燃料和天然氣。
對停在霍爾木茲以北、波斯灣內部的船只來說，導彈和海上無人機時常從頭頂掠過，攔截後的碎片落入海面。國際運輸工人聯合會秘書長斯蒂芬·科頓形容，這些船只就像“活靶子”。
而停在霍爾木茲以南、阿曼灣和阿拉伯海壹帶的空載船，處境也並不輕松。公司要求繼續等待，不願讓前期成本落空。港口並不遠，但停靠需要公司同意，也意味著額外成本；泊位各有用途，也沒有專門留給臨時休整的空間。在戰時，這些規則並沒有明顯放松。
有被困船員提到，高頻通信裡不時傳出“海峽已經開放”的消息，其中壹些後來被證實並不屬實。與此同時，信號時斷時續，船員很難聯系家人；淡水和新鮮食物逐漸減少，補給價格也翻了數倍。
有的風險來得很快，有的則來得很慢。對被困在海上的船員來說，目前只能繼續等。
01 精神崩潰
有人調侃，霍爾木茲海峽的“開放與關閉”，比自家窗戶開關還頻繁。但對於被困在船上的船員來說，這種反復卻不是玩笑，而是壹場持續的心理拉鋸。
到了4月初，壹些船只的滯留時間已超過壹個月。
“你本來可以盡量減輕這件事對心理健康的影響，但現在已經不可能了。”壹名不願具名的船員說。在他所在的船上，已經有人“精神崩潰”，需要同事定時照看。
最早、也最直接的沖擊來自近處的火光。社交媒體上流傳著不少船員拍下的視頻：視線所及，同樣被迫滯留的船只突然起火，濃煙翻湧。有人說，“爆炸聲肆處都是”。
林生告訴南風窗，直到現在，他每天醒來後的第壹件事，都是先摸壹摸手邊的救生衣。頭頂掠過的導彈聲聽得多了，人也慢慢習慣了，但還是會“下意識縮脖子”。
即便停火協議達成後數小時內，仍有船員看到攔截導彈後的爆炸煙霧。出於安全考慮，不少船員在停火期間也不願前行。
相關記錄顯示，自2月28日以來，已發生29起針對商業船舶的襲擊，造成10余名海員死亡，另有多人受傷。已知威脅並不只來自導彈，也包括無人艇、不明投射物，以及導彈或無人機攔截後的碎片誤傷。
國際運輸工人聯合會（ITF）告訴南風窗，沖突爆發後，面向海員的支持熱線壹直高負荷運轉。國際海員福利與援助網絡（ISWAN）也表達了相似的觀察，稱自沖突爆發以來，面對所有海員及其家屬的求助熱線數量增加了15%—20%。
ISWAN運營著SeafarerHelp，壹條面向全球海員及其家屬、全年無休的免費、保密、多語種支持熱線。ISWAN向南風窗確認，熱線團隊（+442073232737）包括普通話支持人員。
“我不確定自己能不能承受這些情緒。更重要的是，我不想讓別人看見我哭。向陌生人傾訴，確實會有壹點幫助。”那名匿名船員說。
林生告訴南風窗，他現在的支撐就是通過星鏈和家人通話，大概每叁天壹次，信號時斷時續。
眼下最迫切的，仍然是何時能離開。ISWAN告訴南風窗，他們收到的電話和信息中近叁分之壹都與遣返問題有關。
02 2萬元的果蔬
物資已經開始緊張。有水手通過社交媒體和超高頻無線電分享生存技巧；壹些船只能靠多釣魚來補充食物，不少船上已經開始配給。果蔬和淡水的價格漲幅最為明顯。
在播客《無窮之地》4月8日發布的節目“中國海員被困31天”中，被困船員劉軼文提到，壹件12瓶裝的礦泉水賣到14美元，壹公斤豬肉20美元，壹公斤白菜9美元，壹公斤芒果34美元。補給費用通常由船東或船舶運營公司承擔。
林生告訴南風窗，他所在的船半個多月前補給過壹次，花了3000美元（折合人民幣約2萬元），買的大多是蔬菜和水果，夠吃20天左右。那之前，船上蔬菜斷了拾多天，每天兩餐，“凍雞肉、凍牛肉、罐頭魚，配著快放壞的洋蔥土豆”。到現在，蔬菜和水果已經耗盡，新的補給還沒有消息。
淡水同樣緊張。許多船並不配備海水淡化設備，只能盡量節省。
林生說，在他所在的船上，淡水每人每天只有“壹小桶”，要用來刷牙、洗臉、洗碗。有人實在受不了，就去接空調冷凝水來用，水裡帶著壹股味。他們也會在下雨時用帆布接水，直接導入淡水艙。即便只下過壹次，但“省點能用幾天”。
ITF壹名海事協調員在調研中發現，盡管很多船員反映物資短缺，但公司方面多是表示，補給采購本身並未受到明顯影響，“如果有船員反映物資緊張，更可能是個別船只的運營問題”。
與此同時，船員與外界的聯系也常常受限。問題不只是信號不好、難以及時聯系家人。與其他工種相比，船員的工作本就處在壹個相對封閉、層級分明的空間裡。繼續航行、申請靠港休整、能否盡快回家，通常都不是普通船員自己能決定的，而是要壹層層上報，再由船長、公司和岸上的相關方協調。
通過船上電台了解到有壹艘船信號被屏蔽，劉軼文幫助船員與家屬取得聯系
這也不是戰事爆發後才突然出現的問題。早在局勢升級之前，國際慈善機構Mission to Seafarer（海員使命組織）和Seafarers Happiness Index（海員幸福指數調查）就已多次提到，岸休越來越少，停港時間越來越短，安保限制更多，交通成本也更高。
對不少船員來說，下船早已不是理所當然的事。有人甚至把船形容為“漂浮的監獄”。這場沖突只是把這種原本就存在的封閉感，變得更明顯了。
03經濟考量
霍爾木茲海峽的重要性，決定了許多困在這裡的船只無法輕易返程。這裡不僅是高風險水域，也是全球最繁忙的能源運輸通道之壹。
對船東而言，返航意味著違約，也意味著這壹航次的投入可能就此落空；繼續等待，則更符合既有的運營邏輯。只是，這套以效率為先的邏輯，也意味著停滯的代價往往更多落在船員身上。
據劉軼文在播客《無窮之地》中的說法，壹些公司還提出額外激勵，鼓勵船只嘗試通過海峽，金額約為每船5萬至10萬美元（船員大約贰拾人上下）。對於公司來說，關乎安全的判斷，是壹套可以被計算的成本邏輯。
林生也在高頻信號裡聽到過類似消息。雖然與他所在的船無關，但被困這麼久，船上的人也希望能拿到些補償。
林生在滯留船上拍下的畫面
現在他們拿的是雙倍基薪，算作戰區補貼，這壹標准在美伊戰爭前就已存在。大家曾兩次開會表達漲薪訴求，船長也向上反映過，但沒有下文。
“（當船員）就是為了掙錢，”林生說，“只要有錢，問題都可以解決。”
按照海事規定，公司不能強迫海員進入危險海域工作，但雙倍薪資、晉升機會和更高的上船優先級等“吸引”，也能讓危險成為壹種可以接受的工作條件。
但對於船員來說，這種“吸引力”並不均等。有人覺得這點錢不值得拿命去換，也總會有人因為失業、流離失所或急需收入，而不得不接受這樣的風險。
隨著被困船員心理健康狀況惡化，外界呼吁船東安排願意接替他們的海員進行換班。
被困船員心理健康狀況惡化
有船員提到，願意接替被困船員的，大多是烏克蘭人。
與此同時，即便政治層面的協商出現轉機，航行本身也未必能立即恢復正常。對海上的船來說，能不能動，往往不完全取決於停火與否。
壹方面，有船員提到，在進入相關海域後，壹些涉及伊朗貿易的船只會主動關閉AIS，以防自己的航跡暴露。這並不是戰事爆發後才有的做法，在美國長期制裁伊朗的背景下，早就存在。
但AIS壹關，電子海圖上能看到的船就少了。再疊加戰時存在的GPS和導航信號幹擾，航行中的識別和避碰難度也會隨之上升。
與此同時，關於潛在威脅的感知也在放大。不少船員提到對水下攻擊的擔憂，包括魚雷和水雷。盡管沒有明確記錄的風險，但根據美國海軍情報局的報告，伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍已經開始在霍爾木茲海峽布設水雷。
航行中的大部分時間看似平靜，但對注意力的要求始終存在。壹旦判斷遲疑或失誤，後果往往不堪設想。對不少船員來說，長時間滯留、反復變化的風險信息，以及遲遲看不到盡頭的等待，已經讓人很難維持正常的專注。
林生在滯留船上拍下的畫面
林生告訴南風窗，在被困壹個月時，大家的精神狀態都不太穩定。他自己只能每天幹壹些很機械化的工作。同事中的老船員明確表示，以後不會再幹船員的工作。
“（我）還會繼續跑”，林生說，船員是他能找到工資最高的工作，家裡情況特殊，孩子終身不能自理。他說，“錢能買命”。
04出路
撤離遙遙無期，本就令人感到絕望，而壹些變故更增加了他們的無力。ASP Avana號47歲船長拉克什·蘭詹·辛格突發心髒病後，因局勢緊張、轉運受阻，最終未能及時得到救治。
拉克什留下兩個孩子，壹個20歲，壹個16歲。家人說，他是唯壹的經濟來源。
隨著局勢持續緊張，國際海事機構和相關行業組織壹直試圖為被困船員提供幫助，但這些努力，更多是在緩解，而不是改變。
國際海事組織（IMO）多次呼吁各方降溫，並推動建立安全海上通道；只是，海峽開不開、船能不能走，最終仍取決於美國、伊朗等相關國家的判斷與行動。
4月17日至18日，霍爾木茲海峽在短暫開放又後再次關閉，周邊局勢隨之震蕩。英國海事安全企業先鋒科技公司18日發布報告顯示，當天3搜船只在霍爾木茲海峽附近水域遇襲，其中兩艘印度船只明確遭到伊朗伊斯蘭革命衛隊警告開火，其中壹艘還載有兩百萬桶伊拉克石油。
霍爾木茲海峽航運18日傍晚再次陷入停滯
值得注意的是，川普4月17日宣布霍爾木茲海峽“開放”時，並未提及開放附帶條件。伊朗方面此前強調，船只仍需獲得伊斯蘭革命衛隊許可，並按指定航道航行；此外，伊方還稱，解凍約300億美元被凍結資金，也是協議的壹部分。
當下，各大船東協會、航運公司和相關海事機構仍在評估局勢。國際航運公會（ICS）表示，航運公司仍需根據風險評估自行決定是否通行。波羅的海國際航運公會（BIMCO）則更直接指出，海峽航道內水雷威脅仍不明朗，航運公司應考慮避開相關海域。
這意味著，不確定的不只是眼下船能不能走，也包括接下來相當壹段時間，航運安排是否還能按原有邏輯運行。
更深壹層的問題在於，霍爾木茲海峽之所以會牽動如此大的連鎖反應，不只是因為它地理位置特殊，更因為現代國際貿易長期默認了壹個前提：這些關鍵節點會維持開放，航運秩序大體穩定。
國際能源署（IEA）統計，2025 年約有2000萬桶/日的原油和成品油經由霍爾木茲海峽運輸，約占全球海運石油貿易的肆分之壹；另有1100億立方米以上的液化天然氣（LNG）經過這裡，約占全球LNG貿易的近伍分之壹。
其中卡塔爾和阿聯酋絕大部分LNG出口都依賴這條通道，且因為海灣國家地理位置特殊，除了霍爾木茲海峽沒有替代路徑。
此外，聯合國貿發會議（UNCTAD）還指出，這場沖突也正在同時沖擊能源和化肥流動。
因此，在當下，船員被困暴露出來的就不只是壹次航運危機，而是全球貿易對穩定秩序的依賴究竟有多深。但如今，世界已經無法再把穩定視作理所當然了。
（文中林生為化名）
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林生所在的是壹艘“汽車船”，很大，稱為“海上超級停車場”，但生活設施簡陋，連他在內壹共20名船員，都是中國人。2月28日，他們從國內拉汽車到迪拜卸貨，那天，美以襲擊伊朗。
4月17日，川普“確認”伊朗開放霍爾木茲海峽。大批被困船只隨即起錨，林生所在的船也在其中。前往霍爾木茲海峽的六柒個小時裡，林生想的是，“終於能重獲自由了”。
但很快，他們的船就被伊朗伊斯蘭革命衛隊用高頻信號命令遣返。路透社報道稱，當天約有20艘船嘗試過境，包括集裝箱船、散貨船和油輪，但多數最終返航。
18日晚，伊朗伊斯蘭革命衛隊發布消息稱，由於美國違反停火協議，未解除對伊朗船只和港口的封鎖，霍爾木茲海峽將再次關閉，直至封鎖解除。
林生告訴南風窗，發現無法通過海峽時，心情“從天上掉到了地上”。但返程後，大多數人的情緒反而“還好”。
最難熬的，是被困滿壹個月的那段時間。那時連抱怨的力氣都沒有，大家只是“在船頭坐著發呆”。海面上漂著密密麻麻同樣被困的船，在林生看來，像“排隊等死的魚群”。 “除了等，什麼也做不了。”
國際海事組織此前表示，約有2萬名海員受困於霍爾木茲海峽周邊海域。受影響船只的統計因口徑不同，從約2000艘到3200艘不等。
霍爾木茲海峽的通行量也很難精確統計。壹方面，部分船只可能關閉船舶自動識別系統（AIS）；另壹方面，相關海域仍存在導航和識別信號幹擾。能確認的是，真正恢復通行的船只仍然不多。
霍爾木茲海峽是全球最繁忙的海上通道之壹，全球約伍分之壹的石油運輸要經過這裡。許多船裝載著石油、航空燃料和天然氣。
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而停在霍爾木茲以南、阿曼灣和阿拉伯海壹帶的空載船，處境也並不輕松。公司要求繼續等待，不願讓前期成本落空。港口並不遠，但停靠需要公司同意，也意味著額外成本；泊位各有用途，也沒有專門留給臨時休整的空間。在戰時，這些規則並沒有明顯放松。
有被困船員提到，高頻通信裡不時傳出“海峽已經開放”的消息，其中壹些後來被證實並不屬實。與此同時，信號時斷時續，船員很難聯系家人；淡水和新鮮食物逐漸減少，補給價格也翻了數倍。
有的風險來得很快，有的則來得很慢。對被困在海上的船員來說，目前只能繼續等。
01 精神崩潰
有人調侃，霍爾木茲海峽的“開放與關閉”，比自家窗戶開關還頻繁。但對於被困在船上的船員來說，這種反復卻不是玩笑，而是壹場持續的心理拉鋸。
到了4月初，壹些船只的滯留時間已超過壹個月。
“你本來可以盡量減輕這件事對心理健康的影響，但現在已經不可能了。”壹名不願具名的船員說。在他所在的船上，已經有人“精神崩潰”，需要同事定時照看。
最早、也最直接的沖擊來自近處的火光。社交媒體上流傳著不少船員拍下的視頻：視線所及，同樣被迫滯留的船只突然起火，濃煙翻湧。有人說，“爆炸聲肆處都是”。
林生告訴南風窗，直到現在，他每天醒來後的第壹件事，都是先摸壹摸手邊的救生衣。頭頂掠過的導彈聲聽得多了，人也慢慢習慣了，但還是會“下意識縮脖子”。
即便停火協議達成後數小時內，仍有船員看到攔截導彈後的爆炸煙霧。出於安全考慮，不少船員在停火期間也不願前行。
相關記錄顯示，自2月28日以來，已發生29起針對商業船舶的襲擊，造成10余名海員死亡，另有多人受傷。已知威脅並不只來自導彈，也包括無人艇、不明投射物，以及導彈或無人機攔截後的碎片誤傷。
國際運輸工人聯合會（ITF）告訴南風窗，沖突爆發後，面向海員的支持熱線壹直高負荷運轉。國際海員福利與援助網絡（ISWAN）也表達了相似的觀察，稱自沖突爆發以來，面對所有海員及其家屬的求助熱線數量增加了15%—20%。
ISWAN運營著SeafarerHelp，壹條面向全球海員及其家屬、全年無休的免費、保密、多語種支持熱線。ISWAN向南風窗確認，熱線團隊（+442073232737）包括普通話支持人員。
“我不確定自己能不能承受這些情緒。更重要的是，我不想讓別人看見我哭。向陌生人傾訴，確實會有壹點幫助。”那名匿名船員說。
林生告訴南風窗，他現在的支撐就是通過星鏈和家人通話，大概每叁天壹次，信號時斷時續。
眼下最迫切的，仍然是何時能離開。ISWAN告訴南風窗，他們收到的電話和信息中近叁分之壹都與遣返問題有關。
02 2萬元的果蔬
物資已經開始緊張。有水手通過社交媒體和超高頻無線電分享生存技巧；壹些船只能靠多釣魚來補充食物，不少船上已經開始配給。果蔬和淡水的價格漲幅最為明顯。
在播客《無窮之地》4月8日發布的節目“中國海員被困31天”中，被困船員劉軼文提到，壹件12瓶裝的礦泉水賣到14美元，壹公斤豬肉20美元，壹公斤白菜9美元，壹公斤芒果34美元。補給費用通常由船東或船舶運營公司承擔。
林生告訴南風窗，他所在的船半個多月前補給過壹次，花了3000美元（折合人民幣約2萬元），買的大多是蔬菜和水果，夠吃20天左右。那之前，船上蔬菜斷了拾多天，每天兩餐，“凍雞肉、凍牛肉、罐頭魚，配著快放壞的洋蔥土豆”。到現在，蔬菜和水果已經耗盡，新的補給還沒有消息。
淡水同樣緊張。許多船並不配備海水淡化設備，只能盡量節省。
林生說，在他所在的船上，淡水每人每天只有“壹小桶”，要用來刷牙、洗臉、洗碗。有人實在受不了，就去接空調冷凝水來用，水裡帶著壹股味。他們也會在下雨時用帆布接水，直接導入淡水艙。即便只下過壹次，但“省點能用幾天”。
ITF壹名海事協調員在調研中發現，盡管很多船員反映物資短缺，但公司方面多是表示，補給采購本身並未受到明顯影響，“如果有船員反映物資緊張，更可能是個別船只的運營問題”。
與此同時，船員與外界的聯系也常常受限。問題不只是信號不好、難以及時聯系家人。與其他工種相比，船員的工作本就處在壹個相對封閉、層級分明的空間裡。繼續航行、申請靠港休整、能否盡快回家，通常都不是普通船員自己能決定的，而是要壹層層上報，再由船長、公司和岸上的相關方協調。
通過船上電台了解到有壹艘船信號被屏蔽，劉軼文幫助船員與家屬取得聯系
這也不是戰事爆發後才突然出現的問題。早在局勢升級之前，國際慈善機構Mission to Seafarer（海員使命組織）和Seafarers Happiness Index（海員幸福指數調查）就已多次提到，岸休越來越少，停港時間越來越短，安保限制更多，交通成本也更高。
對不少船員來說，下船早已不是理所當然的事。有人甚至把船形容為“漂浮的監獄”。這場沖突只是把這種原本就存在的封閉感，變得更明顯了。
03經濟考量
霍爾木茲海峽的重要性，決定了許多困在這裡的船只無法輕易返程。這裡不僅是高風險水域，也是全球最繁忙的能源運輸通道之壹。
對船東而言，返航意味著違約，也意味著這壹航次的投入可能就此落空；繼續等待，則更符合既有的運營邏輯。只是，這套以效率為先的邏輯，也意味著停滯的代價往往更多落在船員身上。
據劉軼文在播客《無窮之地》中的說法，壹些公司還提出額外激勵，鼓勵船只嘗試通過海峽，金額約為每船5萬至10萬美元（船員大約贰拾人上下）。對於公司來說，關乎安全的判斷，是壹套可以被計算的成本邏輯。
林生也在高頻信號裡聽到過類似消息。雖然與他所在的船無關，但被困這麼久，船上的人也希望能拿到些補償。
林生在滯留船上拍下的畫面
現在他們拿的是雙倍基薪，算作戰區補貼，這壹標准在美伊戰爭前就已存在。大家曾兩次開會表達漲薪訴求，船長也向上反映過，但沒有下文。
“（當船員）就是為了掙錢，”林生說，“只要有錢，問題都可以解決。”
按照海事規定，公司不能強迫海員進入危險海域工作，但雙倍薪資、晉升機會和更高的上船優先級等“吸引”，也能讓危險成為壹種可以接受的工作條件。
但對於船員來說，這種“吸引力”並不均等。有人覺得這點錢不值得拿命去換，也總會有人因為失業、流離失所或急需收入，而不得不接受這樣的風險。
隨著被困船員心理健康狀況惡化，外界呼吁船東安排願意接替他們的海員進行換班。
被困船員心理健康狀況惡化
有船員提到，願意接替被困船員的，大多是烏克蘭人。
與此同時，即便政治層面的協商出現轉機，航行本身也未必能立即恢復正常。對海上的船來說，能不能動，往往不完全取決於停火與否。
壹方面，有船員提到，在進入相關海域後，壹些涉及伊朗貿易的船只會主動關閉AIS，以防自己的航跡暴露。這並不是戰事爆發後才有的做法，在美國長期制裁伊朗的背景下，早就存在。
但AIS壹關，電子海圖上能看到的船就少了。再疊加戰時存在的GPS和導航信號幹擾，航行中的識別和避碰難度也會隨之上升。
與此同時，關於潛在威脅的感知也在放大。不少船員提到對水下攻擊的擔憂，包括魚雷和水雷。盡管沒有明確記錄的風險，但根據美國海軍情報局的報告，伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍已經開始在霍爾木茲海峽布設水雷。
航行中的大部分時間看似平靜，但對注意力的要求始終存在。壹旦判斷遲疑或失誤，後果往往不堪設想。對不少船員來說，長時間滯留、反復變化的風險信息，以及遲遲看不到盡頭的等待，已經讓人很難維持正常的專注。
林生在滯留船上拍下的畫面
林生告訴南風窗，在被困壹個月時，大家的精神狀態都不太穩定。他自己只能每天幹壹些很機械化的工作。同事中的老船員明確表示，以後不會再幹船員的工作。
“（我）還會繼續跑”，林生說，船員是他能找到工資最高的工作，家裡情況特殊，孩子終身不能自理。他說，“錢能買命”。
04出路
撤離遙遙無期，本就令人感到絕望，而壹些變故更增加了他們的無力。ASP Avana號47歲船長拉克什·蘭詹·辛格突發心髒病後，因局勢緊張、轉運受阻，最終未能及時得到救治。
拉克什留下兩個孩子，壹個20歲，壹個16歲。家人說，他是唯壹的經濟來源。
隨著局勢持續緊張，國際海事機構和相關行業組織壹直試圖為被困船員提供幫助，但這些努力，更多是在緩解，而不是改變。
國際海事組織（IMO）多次呼吁各方降溫，並推動建立安全海上通道；只是，海峽開不開、船能不能走，最終仍取決於美國、伊朗等相關國家的判斷與行動。
4月17日至18日，霍爾木茲海峽在短暫開放又後再次關閉，周邊局勢隨之震蕩。英國海事安全企業先鋒科技公司18日發布報告顯示，當天3搜船只在霍爾木茲海峽附近水域遇襲，其中兩艘印度船只明確遭到伊朗伊斯蘭革命衛隊警告開火，其中壹艘還載有兩百萬桶伊拉克石油。
霍爾木茲海峽航運18日傍晚再次陷入停滯
值得注意的是，川普4月17日宣布霍爾木茲海峽“開放”時，並未提及開放附帶條件。伊朗方面此前強調，船只仍需獲得伊斯蘭革命衛隊許可，並按指定航道航行；此外，伊方還稱，解凍約300億美元被凍結資金，也是協議的壹部分。
當下，各大船東協會、航運公司和相關海事機構仍在評估局勢。國際航運公會（ICS）表示，航運公司仍需根據風險評估自行決定是否通行。波羅的海國際航運公會（BIMCO）則更直接指出，海峽航道內水雷威脅仍不明朗，航運公司應考慮避開相關海域。
這意味著，不確定的不只是眼下船能不能走，也包括接下來相當壹段時間，航運安排是否還能按原有邏輯運行。
更深壹層的問題在於，霍爾木茲海峽之所以會牽動如此大的連鎖反應，不只是因為它地理位置特殊，更因為現代國際貿易長期默認了壹個前提：這些關鍵節點會維持開放，航運秩序大體穩定。
國際能源署（IEA）統計，2025 年約有2000萬桶/日的原油和成品油經由霍爾木茲海峽運輸，約占全球海運石油貿易的肆分之壹；另有1100億立方米以上的液化天然氣（LNG）經過這裡，約占全球LNG貿易的近伍分之壹。
其中卡塔爾和阿聯酋絕大部分LNG出口都依賴這條通道，且因為海灣國家地理位置特殊，除了霍爾木茲海峽沒有替代路徑。
此外，聯合國貿發會議（UNCTAD）還指出，這場沖突也正在同時沖擊能源和化肥流動。
因此，在當下，船員被困暴露出來的就不只是壹次航運危機，而是全球貿易對穩定秩序的依賴究竟有多深。但如今，世界已經無法再把穩定視作理所當然了。
（文中林生為化名）
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