燃油費漲價,逼出壹批囤機票的中國人
坐飛機的成本，又要漲了。
4月1日，國航、南航、廈航、中聯航等多家航司發布公告，調整國內航線旅客運輸燃油附加費收取標准。自2026年4月5日（含）起銷售的客票：
800公裡（含）以下航段，每位旅客收取人民幣60元；
800公裡以上航段，每位旅客收取人民幣120元。
新價格的兩個航段，分別比原有價格高出了50和100元。
漲幅接近5倍。
准備趁春天出去散心的朋友紛紛破防。原本以為自己只是沒有春天，燃油費再這樣漲下去，下個春節都沒著落了。
於是，在遠方戰火徹底燒著自己的錢包之前，最懂省錢的網友：
已經開始囤全年機票了。
01
最懂省錢的人，已經開始囤機票了
在大家普遍的認知裡，燃油費壹直是機票裡的“零頭”。
從去年12月到今年4月之前，國內的燃油費長期處於低位：在800公裡上下分別收取20元和10元/每人。蚊子腿級別的開銷，花出去不僅不心疼，還有種“打賞”的美感。
然而，燃油費漲價後，壹切都變了。
據《南方周末》采訪，壹位家在深圳的消費者原計劃壹家柒口從重慶轉機飛往新疆伊寧旅行，其中兩段航程都超過800公裡。
如果在4月5號之後買票，全家往返就要多支出2800元燃油費。
面對這種質變漲幅，原先還在懷疑漲價真實性的朋友們終於坐不住了，紛紛開始在漲價前的最後窗口期打包“囤”機票。
比較穩健的朋友出手就是八張票，趕緊敲定直到伍壹的所有行程。
等待下壹個燃油費調價窗口再做後續打算。
而行事比較激進的朋友大手壹揮，壹口氣買入14張機票，承包了自己拾壹之前的全部旅行計劃。
手筆之大，用兩副牌玩斗地主都湊不出這麼長的順子。
這種做法看著激進，其實拾分聰明。
只要是10月之前燃油費不跌回10元、20元，這樣買都是穩賺不虧。
有朋友因為被國內航司的燃油費嚇到，想轉投國外航司，看看有沒有反應滯後的航線可以薅壹把羊毛。
結果，發現自己身在福中不知福。
因為國外的航司，漲得更離譜。
韓國的大韓航空4月份將國際單程航班的燃油附加費上調至4.2萬韓元（約合人民幣191元）至30.3萬韓元（約合人民幣1383元）之間。
其中飛往紐約、芝加哥、華盛頓和多倫多等長途航線上，附加費上漲了3.1倍，達到30.3萬韓元。
盡管目前漲幅不高，可業內人士預測，5月份的燃油附加費可能會推高至50萬韓元（約合人民幣2282元）。
越南航空，更是維持航線都產生了困難。
根據越南通訊社3月27日的報道，越南航空從4月1日起停飛柒條國內航線；越捷航空計劃在4月將總運力削減約18%；越竹航空從4月起將每日航班量減半，集中保障核心航線。
而越南航空公司計劃在2026年第贰季度每月削減約700至1700對航班（壹對航班表示壹次往返航班）。
此外，本輪燃料價格上漲周期中，新西蘭航空業宣布取消約1100個航班，影響約44000名乘客。
北歐航空也公布了大規模削減航班計劃，來保證盈利不進入赤字。
可以說，這輪漲價周期中，全世界都沒有幸免。
千盼萬盼到春天想出去玩散散心的朋友們多想壹怒之下，來壹次不計成本的瘋狂。可突然來臨的成本差距，只能讓臆想中的勃然大怒變成了社交平台上的勃然小怒。
有人提兩箱牛奶就想去霍爾木茲海峽給兩邊調解壹下：都是兄弟，非較這勁幹啥？
還有朋友急得只想違背物理法則。
汽車都新能源普及了，你這飛機這麼高科技不能插兩個充電寶起飛嗎？
壹片漲價的哀號聲之中，人們關於燃油費的疑問也越來越多：
燃油附加費，到底是怎麼算的？
02
機建燃油，到底是交給誰的？
目前全球飛機用的燃料，絕大多數都是壹種叫“航空煤油”的高純度燃油。它雖然看起來無色透明，但燃燒起來每公斤可以產生的能量比汽油多近10%。
2月末以來，霍爾木茲海峽航運受限疊加中東地緣沖突升級，全球油氣供應持續緊張，導致國際原油價格壹路沖高。
而原油，正是航空煤油的原料。
成本貴了，產品自然要漲價。
航油占國內航司總運營成本的約叁成，其價格波動直接擠壓航司盈利空間。
因此向旅客收取燃油費，就是航司用於對沖成本壓力的手段。
縱觀歷史，本輪調整後的燃油費價格，其實並不是歷史上最高的時期。
燃油費的歷史高位出現在2022年7月的國際油價大漲期。
那時候國內航司燃油費收取標准曾壹度達到800公裡以下100元、以上200元。
兩個航段的費用比現在還高20元。
如果非要說有什麼值得欣慰的事，那麼只能是：
今年的國際油價處於近年高位，但燃油費漲價幅度卻低於2022。
更有趣的是，燃油費的歷史其實只有26年。
國內航司的燃油費是從2000年才開始征收的，當時是直接按機票比例收取 10%—25%。
2004年，民航局放開票價上浮25%，單獨的燃油費取消，合並在機票中壹起算了1年。
2009年，為了讓國內航空煤油價更好地和國際油價協調，民航局和發改委重新設定了壹套完整的燃油費規則。
首先，他們按照當時的國際油價設置了壹個“基准油價”。
如果國際油價低於這個設置基准，就說明采購成本低於預算，那麼航司應該停收燃油附加費。
這套收費標准，壹直沿用到如今。
2015年，因為國際油價升高，基准油價還隨著國際油價上漲上調至5000元/噸。而且2015年2月—2018年5月，因為航油成本低於5000元/噸，國家曾經停收過壹段時間的燃油附加費。
是的，就算是如今的“刺客”，也有曾經溫柔的壹面。
說完燃油費，我們再來說說機票的定價邏輯。
其實在旅客看起來像“黑匣子”壹樣不透明的機票裡，也是有壹套嚴謹且互相制約的定價邏輯的。就像人們在買票時，能看到機建和燃油費的附加項目壹樣，我們付給航司的機票錢，在航司自己看來是分成若幹個細分項目的：
燃油費、基礎票價、選座費、行李逾重費、餐食等，機票裡的這些項目是航司拿到手的部分。
而除此之外，他們還要從票錢中分出起降服務費、停場費、旅客過港服務費、地面服務費、安檢費等給機場還有空管維持盈利。
作為乘客，我們總覺得機票漲跌莫名其妙難以預測。
可事實上，看似陰晴不定的價格背後，總是多個體系同時運轉的精密運算的結果。
03
燃油費漲價，旅客為什麼“破防”？
其實大家對燃油漲價的反應這麼大，某種程度是因為：
今年春天，計劃出門旅游的人越來越多了。
本來就是旅游旺季的清明假期，又和春假重疊在了壹起，6天連休的盛況形成了壹種類似寒暑假的旅游熱點。
出門踏春、假期研學、抽空度假.....給點由頭就能出門玩壹趟的網友們是絕對不會放過任何壹個假期的。
根據文化和旅游部公布的數據，近年清明節假期全國國內出游人數呈現出逐年遞增的趨勢。
2024年清明節假期全國國內旅游出游1.19億人次，按可比口徑較2019年同期增長11.5%。
2025年清明節假期全國國內出游1.26億人次，同比增長6.3%。
綜合文化和旅游部數據、酒店業及出行平台預測，2026年清明節假期（4月4日-4月6日）全國國內出游人次預計在1.28億至1.32億之間，同比增長約2%-5%。
也正因此，在旅游中能鑽的空子已經越來越少：
假日撿漏機票越來越少、旺季機票價格越來越持平。
景區各家餐廳的飯、各個商鋪的商品越來越像。
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而火熱壹些的旅游區（比如叁亞），即使遠遠走到隔壁村裡吃飯，發現價格也跟人山人海的海邊壹樣。
整個旅游業似乎都在進入壹種“全防御”的狀態。
從下飛機的那個瞬間起，旅游的過程正在變得越來越正規化、秩序化的同時，也變得越來越“無懈可擊”。
明碼標價、有條不紊的旅游自然是充滿樂趣的。
但對於很多很多旅行老炮來說，在出游前挑出性價比最高的交通方式、淘寶似的找到市井小店、跟隨當地人融入本地生活方式......這些充滿隨機性、當時不知結果的選擇，很多年後回看往往是記憶最深的部分。
而這些也正是如今的旅行中正在消失的部分。
當壹切都變得可以計算，人們對成本的感知就變得前所未有的敏銳。
在以前，多出的壹兩百塊錢或許能被旅行中的“意外驚喜”所抵消；
但現在，每壹頓飯、每壹張門票都成了可以預見的固定支出。
燃油費的漲價，自然顯得格外刺眼。
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還沒人說話啊，我想來說幾句
4月1日，國航、南航、廈航、中聯航等多家航司發布公告，調整國內航線旅客運輸燃油附加費收取標准。自2026年4月5日（含）起銷售的客票：
800公裡（含）以下航段，每位旅客收取人民幣60元；
800公裡以上航段，每位旅客收取人民幣120元。
新價格的兩個航段，分別比原有價格高出了50和100元。
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於是，在遠方戰火徹底燒著自己的錢包之前，最懂省錢的網友：
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01
最懂省錢的人，已經開始囤機票了
在大家普遍的認知裡，燃油費壹直是機票裡的“零頭”。
從去年12月到今年4月之前，國內的燃油費長期處於低位：在800公裡上下分別收取20元和10元/每人。蚊子腿級別的開銷，花出去不僅不心疼，還有種“打賞”的美感。
然而，燃油費漲價後，壹切都變了。
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手筆之大，用兩副牌玩斗地主都湊不出這麼長的順子。
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有朋友因為被國內航司的燃油費嚇到，想轉投國外航司，看看有沒有反應滯後的航線可以薅壹把羊毛。
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因為國外的航司，漲得更離譜。
韓國的大韓航空4月份將國際單程航班的燃油附加費上調至4.2萬韓元（約合人民幣191元）至30.3萬韓元（約合人民幣1383元）之間。
其中飛往紐約、芝加哥、華盛頓和多倫多等長途航線上，附加費上漲了3.1倍，達到30.3萬韓元。
盡管目前漲幅不高，可業內人士預測，5月份的燃油附加費可能會推高至50萬韓元（約合人民幣2282元）。
越南航空，更是維持航線都產生了困難。
根據越南通訊社3月27日的報道，越南航空從4月1日起停飛柒條國內航線；越捷航空計劃在4月將總運力削減約18%；越竹航空從4月起將每日航班量減半，集中保障核心航線。
而越南航空公司計劃在2026年第贰季度每月削減約700至1700對航班（壹對航班表示壹次往返航班）。
此外，本輪燃料價格上漲周期中，新西蘭航空業宣布取消約1100個航班，影響約44000名乘客。
北歐航空也公布了大規模削減航班計劃，來保證盈利不進入赤字。
可以說，這輪漲價周期中，全世界都沒有幸免。
千盼萬盼到春天想出去玩散散心的朋友們多想壹怒之下，來壹次不計成本的瘋狂。可突然來臨的成本差距，只能讓臆想中的勃然大怒變成了社交平台上的勃然小怒。
有人提兩箱牛奶就想去霍爾木茲海峽給兩邊調解壹下：都是兄弟，非較這勁幹啥？
還有朋友急得只想違背物理法則。
汽車都新能源普及了，你這飛機這麼高科技不能插兩個充電寶起飛嗎？
壹片漲價的哀號聲之中，人們關於燃油費的疑問也越來越多：
燃油附加費，到底是怎麼算的？
02
機建燃油，到底是交給誰的？
目前全球飛機用的燃料，絕大多數都是壹種叫“航空煤油”的高純度燃油。它雖然看起來無色透明，但燃燒起來每公斤可以產生的能量比汽油多近10%。
2月末以來，霍爾木茲海峽航運受限疊加中東地緣沖突升級，全球油氣供應持續緊張，導致國際原油價格壹路沖高。
而原油，正是航空煤油的原料。
成本貴了，產品自然要漲價。
航油占國內航司總運營成本的約叁成，其價格波動直接擠壓航司盈利空間。
因此向旅客收取燃油費，就是航司用於對沖成本壓力的手段。
縱觀歷史，本輪調整後的燃油費價格，其實並不是歷史上最高的時期。
燃油費的歷史高位出現在2022年7月的國際油價大漲期。
那時候國內航司燃油費收取標准曾壹度達到800公裡以下100元、以上200元。
兩個航段的費用比現在還高20元。
如果非要說有什麼值得欣慰的事，那麼只能是：
今年的國際油價處於近年高位，但燃油費漲價幅度卻低於2022。
更有趣的是，燃油費的歷史其實只有26年。
國內航司的燃油費是從2000年才開始征收的，當時是直接按機票比例收取 10%—25%。
2004年，民航局放開票價上浮25%，單獨的燃油費取消，合並在機票中壹起算了1年。
2009年，為了讓國內航空煤油價更好地和國際油價協調，民航局和發改委重新設定了壹套完整的燃油費規則。
首先，他們按照當時的國際油價設置了壹個“基准油價”。
如果國際油價低於這個設置基准，就說明采購成本低於預算，那麼航司應該停收燃油附加費。
這套收費標准，壹直沿用到如今。
2015年，因為國際油價升高，基准油價還隨著國際油價上漲上調至5000元/噸。而且2015年2月—2018年5月，因為航油成本低於5000元/噸，國家曾經停收過壹段時間的燃油附加費。
是的，就算是如今的“刺客”，也有曾經溫柔的壹面。
說完燃油費，我們再來說說機票的定價邏輯。
其實在旅客看起來像“黑匣子”壹樣不透明的機票裡，也是有壹套嚴謹且互相制約的定價邏輯的。就像人們在買票時，能看到機建和燃油費的附加項目壹樣，我們付給航司的機票錢，在航司自己看來是分成若幹個細分項目的：
燃油費、基礎票價、選座費、行李逾重費、餐食等，機票裡的這些項目是航司拿到手的部分。
而除此之外，他們還要從票錢中分出起降服務費、停場費、旅客過港服務費、地面服務費、安檢費等給機場還有空管維持盈利。
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可事實上，看似陰晴不定的價格背後，總是多個體系同時運轉的精密運算的結果。
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2024年清明節假期全國國內旅游出游1.19億人次，按可比口徑較2019年同期增長11.5%。
2025年清明節假期全國國內出游1.26億人次，同比增長6.3%。
綜合文化和旅游部數據、酒店業及出行平台預測，2026年清明節假期（4月4日-4月6日）全國國內出游人次預計在1.28億至1.32億之間，同比增長約2%-5%。
也正因此，在旅游中能鑽的空子已經越來越少：
假日撿漏機票越來越少、旺季機票價格越來越持平。
景區各家餐廳的飯、各個商鋪的商品越來越像。
〓 圖源小紅書用戶@車到山前有仙女
而火熱壹些的旅游區（比如叁亞），即使遠遠走到隔壁村裡吃飯，發現價格也跟人山人海的海邊壹樣。
整個旅游業似乎都在進入壹種“全防御”的狀態。
從下飛機的那個瞬間起，旅游的過程正在變得越來越正規化、秩序化的同時，也變得越來越“無懈可擊”。
明碼標價、有條不紊的旅游自然是充滿樂趣的。
但對於很多很多旅行老炮來說，在出游前挑出性價比最高的交通方式、淘寶似的找到市井小店、跟隨當地人融入本地生活方式......這些充滿隨機性、當時不知結果的選擇，很多年後回看往往是記憶最深的部分。
而這些也正是如今的旅行中正在消失的部分。
當壹切都變得可以計算，人們對成本的感知就變得前所未有的敏銳。
在以前，多出的壹兩百塊錢或許能被旅行中的“意外驚喜”所抵消；
但現在，每壹頓飯、每壹張門票都成了可以預見的固定支出。
燃油費的漲價，自然顯得格外刺眼。
[加西網正招聘多名全職sales 待遇優]
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