张雪机车法国车手德比斯的传奇,都在这篇里了
右为2008年领奖的德比斯 Mototribu
初生牛犊不怕虎，在2007年和2008年，他已经想两度冲击世界比赛，不过由于种种原因未能发车（Did Not Start），只在125cc组别法国站留下了两次“DNS”的记录。
2009年，他终于如愿以偿，跳过了原计划在西班牙锦标赛的完整历练，直接登上Moto GP的赛场。
而且，他还跳过了125cc组别，作为最年轻的选手，历经14场比赛，拿到250cc组别的年度第21名。
特别值得一提的是收官战瓦伦西亚站，德比斯两次滑出赛道，仍然顽强地获得第15名，抢到1分积分。他这样描述热身赛的情况，以及后续的调整：“早上我又摔车了。当时我为了寻找尾流而减速，结果轮胎冷却下来，我就摔倒了。我们调整了赛车设置，换上了更软的前胎，赛车性能有所提升。”
这样跌宕的顶级比赛经历，无疑是宝贵的，人们也看到了德比斯的韧性。
从新星变“流星”？
然而，新星闪现之后，迎接他的并非坦途，大环境突然改变了。
2010年，Moto GP赛制调整，250cc组别被Moto2组别替代。
这一新组别旨在降低成本，因为当时的250cc车队太烧钱了，已经失控，例如Aspar车队租用Aprilia工厂的RSA250，一年就要花费300万欧元。
于是Moto GP干脆推倒重来，加上各种限制措施，包括：仅限使用国际摩托车联合会（FIM）认可的厂商提供电子设备，禁止使用碳陶瓷刹车，仅许可钢制刹车等。
对于车手来说，最大的变化，也许是统一使用排量650cc的本田发动机。它可产生约150马力的动力，相比之下，2009年比赛用的250cc发动机，已达到技术极限，也只有90-110左右的马力。
作为刚刚实现一次跨越式成长的年轻人，面对发动机的突然变化，德比斯无疑面临着巨大的考验。
2010年和2011年，他在家庭的支持下，再次跨越高山，去往阿尔卑斯山的另一侧，分别与WTR圣马力诺车队和意大利的加速车队（Speed Up）合作，两次参加新赛事。
按照规则，每场比赛的前15名才能获得积分。2009年，德比斯靠3场13名，以及14名、15名各2场，才好不容易攒到18分。
可这两届的大部分场次中，他都落在20名开外，一次也没有进入前15名，最终一分未得，可谓“颗粒无收”。
当初，德比斯认为“加入Speed Up车队是一个取得更好成绩的绝佳机会”，“2010年我清楚地意识到自己需要积累更多经验，还有很多东西要学习。”
但他日后回忆说：“我根本没准备好驾驭那些大排量摩托车，也没能力在那个级别比赛。我当年参赛的时候，赛车、车队之间的差距非常大，我肯定没遇到合适的人和团队，所以什么也没学到。我很快就耗尽了所有精力。”
按摩托专业网站的说法，父亲也厌倦了跨国交流，“拧上了水龙头”，切断资金支持。“瓦伦丁突然发现自己一无所有。”
由于成绩不理想、缺乏支持，德比斯此后只能告别Moto GP。即使2012年250cc以Moto3之名重回赛事，取代了原本125cc的入门级位置，他也没有得到机会。
筹钱打拼，再受挫折
德比斯绝对不会甘心接受“出道即巅峰”的局面，首先要解决的就是钱的问题。他的办法很直接：网上筹钱。
借助一个汇聚众多现役和退役车手的交流平台，他找到了合作伙伴和赞助商。
180千米外的法国城市佩里格，雅马哈经销商提供了宝贵的支持，配件制造商也纷纷伸出援手，有的提供排气管，有的提供涂漆，还有人愿意提供技术支援，如发动机控制单元的调校（ECU map）。最终，雅马哈在法国的总部也被打动，同意借给他一辆雅马哈R6赛车。
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好新闻没人评论怎么行，我来说几句
初生牛犊不怕虎，在2007年和2008年，他已经想两度冲击世界比赛，不过由于种种原因未能发车（Did Not Start），只在125cc组别法国站留下了两次“DNS”的记录。
2009年，他终于如愿以偿，跳过了原计划在西班牙锦标赛的完整历练，直接登上Moto GP的赛场。
而且，他还跳过了125cc组别，作为最年轻的选手，历经14场比赛，拿到250cc组别的年度第21名。
特别值得一提的是收官战瓦伦西亚站，德比斯两次滑出赛道，仍然顽强地获得第15名，抢到1分积分。他这样描述热身赛的情况，以及后续的调整：“早上我又摔车了。当时我为了寻找尾流而减速，结果轮胎冷却下来，我就摔倒了。我们调整了赛车设置，换上了更软的前胎，赛车性能有所提升。”
这样跌宕的顶级比赛经历，无疑是宝贵的，人们也看到了德比斯的韧性。
从新星变“流星”？
然而，新星闪现之后，迎接他的并非坦途，大环境突然改变了。
2010年，Moto GP赛制调整，250cc组别被Moto2组别替代。
这一新组别旨在降低成本，因为当时的250cc车队太烧钱了，已经失控，例如Aspar车队租用Aprilia工厂的RSA250，一年就要花费300万欧元。
于是Moto GP干脆推倒重来，加上各种限制措施，包括：仅限使用国际摩托车联合会（FIM）认可的厂商提供电子设备，禁止使用碳陶瓷刹车，仅许可钢制刹车等。
对于车手来说，最大的变化，也许是统一使用排量650cc的本田发动机。它可产生约150马力的动力，相比之下，2009年比赛用的250cc发动机，已达到技术极限，也只有90-110左右的马力。
作为刚刚实现一次跨越式成长的年轻人，面对发动机的突然变化，德比斯无疑面临着巨大的考验。
2010年和2011年，他在家庭的支持下，再次跨越高山，去往阿尔卑斯山的另一侧，分别与WTR圣马力诺车队和意大利的加速车队（Speed Up）合作，两次参加新赛事。
按照规则，每场比赛的前15名才能获得积分。2009年，德比斯靠3场13名，以及14名、15名各2场，才好不容易攒到18分。
可这两届的大部分场次中，他都落在20名开外，一次也没有进入前15名，最终一分未得，可谓“颗粒无收”。
当初，德比斯认为“加入Speed Up车队是一个取得更好成绩的绝佳机会”，“2010年我清楚地意识到自己需要积累更多经验，还有很多东西要学习。”
但他日后回忆说：“我根本没准备好驾驭那些大排量摩托车，也没能力在那个级别比赛。我当年参赛的时候，赛车、车队之间的差距非常大，我肯定没遇到合适的人和团队，所以什么也没学到。我很快就耗尽了所有精力。”
按摩托专业网站的说法，父亲也厌倦了跨国交流，“拧上了水龙头”，切断资金支持。“瓦伦丁突然发现自己一无所有。”
由于成绩不理想、缺乏支持，德比斯此后只能告别Moto GP。即使2012年250cc以Moto3之名重回赛事，取代了原本125cc的入门级位置，他也没有得到机会。
筹钱打拼，再受挫折
德比斯绝对不会甘心接受“出道即巅峰”的局面，首先要解决的就是钱的问题。他的办法很直接：网上筹钱。
借助一个汇聚众多现役和退役车手的交流平台，他找到了合作伙伴和赞助商。
180千米外的法国城市佩里格，雅马哈经销商提供了宝贵的支持，配件制造商也纷纷伸出援手，有的提供排气管，有的提供涂漆，还有人愿意提供技术支援，如发动机控制单元的调校（ECU map）。最终，雅马哈在法国的总部也被打动，同意借给他一辆雅马哈R6赛车。
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