"口無遮攔"的張雪,誤傷了最大貴人
漸漸地，本田、雅馬哈又把市場份額搶了回去。到2008年，中國摩托品牌在越南的份額只剩不到壹成。
與此同時，許多城市陸續出台“禁摩令”，重慶摩幫由此從巔峰跌入谷底。
力帆創始人尹明善隱退，隆鑫陷入債務危機破產重整，唯有宗申成為昔日“叁巨頭”中唯壹屹立不倒的。
張雪當年發現自己沒有做頂尖職業車手的天賦，毅然放下堅持了拾幾年的車手夢想，選擇轉行去造車，曲線追夢：既然騎不到最前面，就造出能沖到最前面的車。
重慶也是壹樣，如果沒有痛定思痛、及時轉身，恐怕張雪後來也沒機會說出這句：“重慶不僅給了我造車的土壤，還給了我把車造好的底氣。”
03“搶張雪”大戰，重慶不能松懈
重慶能把摩托產業重新拉起來，和張雪壹樣不容易。
首先是對產業鏈的深度整合，小作坊被逐步淘汰，頭部企業加速整合。
2024年，宗申與隆鑫完成重大資產置換，前者全力押注通用機械，後者專注摩托車整車及發動機。像這樣“合並同類項”式的整合，讓重慶摩幫告別了過去那種“你有發動機，我也搞發動機”的內耗狀態。
其次是向高端化、智能化突圍。
例如在電動化方面，2022年重慶電動摩托車產量僅71萬輛，到2024年已飆升至近300萬輛，雅迪、愛瑪、台鈴等頭部品牌紛紛在此建廠。如今，電動車本地配套率已超過60%。
雖然看起來產業實力重回巔峰，但重慶當下還是拾分需要像張雪機車這樣的品牌。
當前重慶摩托車出口中，自主品牌占比僅約30%，剩下的走的是OEM模式，賺的是加工制造的辛苦錢。另壹個尷尬的現實是：重慶摩托車產品壹度以“小排量”低端車型為主，同質化嚴重，品牌溢價能力長期不足。
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