手握千亿现金 比亚迪用"9分钟闪充"给油车最后一击
这意味着，在“反内卷”呼声下，比亚迪不再延续价格战，转而采取“增配提价”的策略，意欲提高单车利润率。
2026年前2月，比亚迪累计销量仅为40.02万辆，同比大幅下滑35.8%。这归结于受国内以旧换新单车补贴退坡影响较大的因素，海外市场占比则首次超越国内，同比增长50.1%。
对此，中泰证券判断称，当前比亚迪采取降低批发出货，以控制终端库存与生产节奏，匹配技术发布会与3月新品周期上量的节奏安排，降低渠道库位压力，为后续新品与技术发布周期腾挪空间。
比亚迪化身“基建狂魔”，年底要建2万座超充站？
事实上，超充在业内并非新鲜事，特斯拉、理想、极氪等车企已量产上车，但受限于技术、成本、基础设施、生态兼容等多重因素制约，仍未得到大规模应用。
在去年的电动汽车百人会上，宁德时代CTO高焕曾公开质疑过超充技术的合理性。除了导致电池寿命降低、引发安全隐患外，他还认为，超充需要匹配高功率、特殊电缆以及配套变电站等设施，需要大量的资金投入，铺开速度慢。此外，超充需要较大的电流和功率，大规模推广可能会对电网造成较大冲击，在用电高峰期，可能导致电网负荷过高，影响供电稳定。
按照比亚迪推算，如果要把市面上480万公共充电桩全升级为兆瓦桩（1000kW），对电网的总需求功率合计为4800GW，而当前全国发电装机总容量仅为3800GW，用电容量缺口高达1000GW。
作为全球储能业务出货量冠军，比亚迪的解决方案是，新的闪充站只需要增加储能柜，打造这一储充一体系统，既是电能蓄水池，又是功率放大器，突破电网容量限制，不会伤害电网，还极大地提升了电网的功率利用率。
“这不会对电网造成伤害，还会将电网功率利用率提高10倍至56%。这是对社会最友好的充电解决方案，也是乘用车领域终极解决方案。”王传福如此判断称，似在隔空回应市场质疑。
此前数年，作为卖出最多新能源汽车的车企，比亚迪并未参与行业造桩比拼，一度被外界调侃为“一桩不建，双枪充电”。
眼下，为了推广闪充技术，比亚迪终于亲自下场。其宣布了一项名为“闪充中国”的战略，专门成立了数千人的基建团队，预计2026年年底建设落成20000座闪充站。这其中，包含18000座“闪充站中站”和2000座“闪充高速站”，前者将与现有公共充电站合作升级，摊薄自建成本，由比亚迪自带设备入驻，无需新增电网容量，后者则为自己投入重金铺开。
2025年5月，比亚迪宣布将与小桔充电、新电途分别共建10000座、5000座兆瓦闪充桩，共建兆瓦闪充生态。
对比同行来看，目前，理想汽车以4054座超充站、2.24万根充电桩排名榜首，特斯拉则拥有2400+超充站、1.2万根充电桩。若以上的计划如期落地，比亚迪将跃升为全国超充站榜首，甚至超过主攻换电的蔚来和宁德时代，成为自建规模最为庞大的充电网络。
从比亚迪闪充APP地图检索来看，目前闪充站大多布局在比亚迪旗下销售门店内，充电价格不分时段，每度电从1元到2元（电费+服务费）不等。王传福承诺，闪充车车主将享有1年的免费充电权益，后续充电价格与行业保持一致，城市内服务费约为3毛、高速约为7毛。
长江证券一份研报认为，随着新能源汽车渗透率持续攀升，补能体系已从单纯的配套设施，升级为车企核心竞争力，决定用户体验、品牌忠诚度与市场扩张边界，补能网络的规模、密度、效率与生态兼容性成为竞争焦点。
对此，王传福显然有着清晰的认知。作为当前拥有最充沛现金储备的车企，截至去年三季度末，比亚迪手握1174亿元现金。这场“闪充战役”能否打赢，从而真正终结电动化上半场，更多取决于其决心与定力。
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2026年前2月，比亚迪累计销量仅为40.02万辆，同比大幅下滑35.8%。这归结于受国内以旧换新单车补贴退坡影响较大的因素，海外市场占比则首次超越国内，同比增长50.1%。
对此，中泰证券判断称，当前比亚迪采取降低批发出货，以控制终端库存与生产节奏，匹配技术发布会与3月新品周期上量的节奏安排，降低渠道库位压力，为后续新品与技术发布周期腾挪空间。
比亚迪化身“基建狂魔”，年底要建2万座超充站？
事实上，超充在业内并非新鲜事，特斯拉、理想、极氪等车企已量产上车，但受限于技术、成本、基础设施、生态兼容等多重因素制约，仍未得到大规模应用。
在去年的电动汽车百人会上，宁德时代CTO高焕曾公开质疑过超充技术的合理性。除了导致电池寿命降低、引发安全隐患外，他还认为，超充需要匹配高功率、特殊电缆以及配套变电站等设施，需要大量的资金投入，铺开速度慢。此外，超充需要较大的电流和功率，大规模推广可能会对电网造成较大冲击，在用电高峰期，可能导致电网负荷过高，影响供电稳定。
按照比亚迪推算，如果要把市面上480万公共充电桩全升级为兆瓦桩（1000kW），对电网的总需求功率合计为4800GW，而当前全国发电装机总容量仅为3800GW，用电容量缺口高达1000GW。
作为全球储能业务出货量冠军，比亚迪的解决方案是，新的闪充站只需要增加储能柜，打造这一储充一体系统，既是电能蓄水池，又是功率放大器，突破电网容量限制，不会伤害电网，还极大地提升了电网的功率利用率。
“这不会对电网造成伤害，还会将电网功率利用率提高10倍至56%。这是对社会最友好的充电解决方案，也是乘用车领域终极解决方案。”王传福如此判断称，似在隔空回应市场质疑。
此前数年，作为卖出最多新能源汽车的车企，比亚迪并未参与行业造桩比拼，一度被外界调侃为“一桩不建，双枪充电”。
眼下，为了推广闪充技术，比亚迪终于亲自下场。其宣布了一项名为“闪充中国”的战略，专门成立了数千人的基建团队，预计2026年年底建设落成20000座闪充站。这其中，包含18000座“闪充站中站”和2000座“闪充高速站”，前者将与现有公共充电站合作升级，摊薄自建成本，由比亚迪自带设备入驻，无需新增电网容量，后者则为自己投入重金铺开。
2025年5月，比亚迪宣布将与小桔充电、新电途分别共建10000座、5000座兆瓦闪充桩，共建兆瓦闪充生态。
对比同行来看，目前，理想汽车以4054座超充站、2.24万根充电桩排名榜首，特斯拉则拥有2400+超充站、1.2万根充电桩。若以上的计划如期落地，比亚迪将跃升为全国超充站榜首，甚至超过主攻换电的蔚来和宁德时代，成为自建规模最为庞大的充电网络。
从比亚迪闪充APP地图检索来看，目前闪充站大多布局在比亚迪旗下销售门店内，充电价格不分时段，每度电从1元到2元（电费+服务费）不等。王传福承诺，闪充车车主将享有1年的免费充电权益，后续充电价格与行业保持一致，城市内服务费约为3毛、高速约为7毛。
长江证券一份研报认为，随着新能源汽车渗透率持续攀升，补能体系已从单纯的配套设施，升级为车企核心竞争力，决定用户体验、品牌忠诚度与市场扩张边界，补能网络的规模、密度、效率与生态兼容性成为竞争焦点。
对此，王传福显然有着清晰的认知。作为当前拥有最充沛现金储备的车企，截至去年三季度末，比亚迪手握1174亿元现金。这场“闪充战役”能否打赢，从而真正终结电动化上半场，更多取决于其决心与定力。
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