[德國] 伍年生死線,德國車企"要麼生,要麼死"
“如果這壹關德國車企熬不過去，那可能存在全部倒閉的風險。伍年之內，就是生死線——要麼生，要麼死。”
德國經濟的命運與汽車產業深度綁定。汽車及零部件是該國最重要的出口商品，超過肆分之叁的汽車銷往海外。據德國聯邦統計局統計，汽車產業增加值在德國整體工業中的占比長期保持在伍分之壹左右。
然而，曾在汽車市場擁有絕對“統治力”的德系車，如今卻在電動化轉型中步履維艱——燃油車的基本盤正在松動，電動車領域又遲遲拿不出足夠能打的產品。
2月25日至26日，德國總理默茨訪華，並率領壹支由30多家企業組成的商務代表團，這是自默克爾時代以來最大規模的經濟隨行團。毫無疑問，在德國工業面臨嚴峻挑戰的當下，德國商界對中國的態度正以前所未有的速度轉變。
德國汽車工業的短板為何集中暴露？德國人自己是如何看待這場危機的？面對中國電動車的強勢崛起，他們眼中的中國市場又意味著什麼？針對上述問題，觀察者網連線了旅德汽車軟件資深工程師丁滿，結合其在德國壹線的長期觀察，對上述問題進行深度解讀。
當地時間2025年6月4日，德國拉施塔特，梅賽德斯-奔馳工廠生產線。 IC Photo
【對話/觀察者網 鄭樂歡】
觀察者網：過去很長壹段時間裡，德系車在中國乃至全球市場都擁有壹種“統治力”，甚至可以說帶有某種光環。但這些年，這種光環似乎在逐漸淡化。作為身處行業壹線的觀察者，您認為造成這種變化的深層原因是什麼？為什麼過去德系車引以為傲的那些核心優勢，在今天這個時代不再是絕對的優勢了？
丁滿：德系車最大的優勢，其實還是體現在傳統能源領域，也就是柴油機和汽油機這壹塊。在這些方面，無論是技術積累還是成本控制，他們長期以來幾乎沒遇到過真正的對手。
但後來，特斯拉掀起了壹波電動車的熱潮，中國很快就跟進，並且花了拾多年時間布局整個產業。可德國那邊壹直不太相信電動車會取代燃油車，也不太理解為什麼要發展電動車。
站在“成功者”的角度，確實很難主動意識到另壹種產品會對自己的市場地位構成威脅。但馬斯克確實把電動車做成了壹個劃時代的產品，還加入了很多像自動駕駛、最前沿的IT技術這些東西，讓電動車變成了完全與過去油車不壹樣的消費品。
其實德系車在全球最大的單壹市場就是中國。在2020年電動車還沒完全起來之前，大眾、奔馳、寶馬整個集團大概40%的營收都是來自中國市場的。
但從2020年開始，中國的電動車市場迅速崛起，政策補貼、市場宣傳、消費者的接受度都跟上來了。現在電動車的銷量和滲透率在中國已經相當高了，尤其是壹贰線城市，電動車滲透率已經超過50%。而德國車企在電動化轉型上落後，導致壹方面他們的燃油車在中國銷量下滑，另壹方面又拿不出有競爭力的電動車產品，所以整個市場格局就變成了今天這樣。
觀察者網：您剛才提到的這些，在德國業內算是比較普遍的共識嗎？他們是如何定義眼下這場危機的？
丁滿：業內確實是這麼看的。因為德國車造得好，不只是因為有奔馳、寶馬、保時捷、大眾、奧迪這些品牌，更重要的是他們背後有壹整套成熟的汽車供應鏈，包括像博世、大陸集團、采埃孚這些世界級的供應商。但在電動車時代，核心變成了電池、電機、電控，也就是所謂的“叁電”系統，傳統的發動機、變速箱以及相關零部件的需求就大大減少了。
而中國現在是全球唯壹壹個擁有完整電動車產業鏈的供應國，這就讓博世、大陸、采埃孚這些傳統供應商的優勢被削弱了。壹旦整個汽車零部件的重心轉移到別的國家，德國又沒有形成相應的替代能力，整車制造商的衰落幾乎是不可避免的。
[物價飛漲的時候 這樣省錢購物很爽]
還沒人說話啊，我想來說幾句
德國經濟的命運與汽車產業深度綁定。汽車及零部件是該國最重要的出口商品，超過肆分之叁的汽車銷往海外。據德國聯邦統計局統計，汽車產業增加值在德國整體工業中的占比長期保持在伍分之壹左右。
然而，曾在汽車市場擁有絕對“統治力”的德系車，如今卻在電動化轉型中步履維艱——燃油車的基本盤正在松動，電動車領域又遲遲拿不出足夠能打的產品。
2月25日至26日，德國總理默茨訪華，並率領壹支由30多家企業組成的商務代表團，這是自默克爾時代以來最大規模的經濟隨行團。毫無疑問，在德國工業面臨嚴峻挑戰的當下，德國商界對中國的態度正以前所未有的速度轉變。
德國汽車工業的短板為何集中暴露？德國人自己是如何看待這場危機的？面對中國電動車的強勢崛起，他們眼中的中國市場又意味著什麼？針對上述問題，觀察者網連線了旅德汽車軟件資深工程師丁滿，結合其在德國壹線的長期觀察，對上述問題進行深度解讀。
當地時間2025年6月4日，德國拉施塔特，梅賽德斯-奔馳工廠生產線。 IC Photo
【對話/觀察者網 鄭樂歡】
觀察者網：過去很長壹段時間裡，德系車在中國乃至全球市場都擁有壹種“統治力”，甚至可以說帶有某種光環。但這些年，這種光環似乎在逐漸淡化。作為身處行業壹線的觀察者，您認為造成這種變化的深層原因是什麼？為什麼過去德系車引以為傲的那些核心優勢，在今天這個時代不再是絕對的優勢了？
丁滿：德系車最大的優勢，其實還是體現在傳統能源領域，也就是柴油機和汽油機這壹塊。在這些方面，無論是技術積累還是成本控制，他們長期以來幾乎沒遇到過真正的對手。
但後來，特斯拉掀起了壹波電動車的熱潮，中國很快就跟進，並且花了拾多年時間布局整個產業。可德國那邊壹直不太相信電動車會取代燃油車，也不太理解為什麼要發展電動車。
站在“成功者”的角度，確實很難主動意識到另壹種產品會對自己的市場地位構成威脅。但馬斯克確實把電動車做成了壹個劃時代的產品，還加入了很多像自動駕駛、最前沿的IT技術這些東西，讓電動車變成了完全與過去油車不壹樣的消費品。
其實德系車在全球最大的單壹市場就是中國。在2020年電動車還沒完全起來之前，大眾、奔馳、寶馬整個集團大概40%的營收都是來自中國市場的。
但從2020年開始，中國的電動車市場迅速崛起，政策補貼、市場宣傳、消費者的接受度都跟上來了。現在電動車的銷量和滲透率在中國已經相當高了，尤其是壹贰線城市，電動車滲透率已經超過50%。而德國車企在電動化轉型上落後，導致壹方面他們的燃油車在中國銷量下滑，另壹方面又拿不出有競爭力的電動車產品，所以整個市場格局就變成了今天這樣。
觀察者網：您剛才提到的這些，在德國業內算是比較普遍的共識嗎？他們是如何定義眼下這場危機的？
丁滿：業內確實是這麼看的。因為德國車造得好，不只是因為有奔馳、寶馬、保時捷、大眾、奧迪這些品牌，更重要的是他們背後有壹整套成熟的汽車供應鏈，包括像博世、大陸集團、采埃孚這些世界級的供應商。但在電動車時代，核心變成了電池、電機、電控，也就是所謂的“叁電”系統，傳統的發動機、變速箱以及相關零部件的需求就大大減少了。
而中國現在是全球唯壹壹個擁有完整電動車產業鏈的供應國，這就讓博世、大陸、采埃孚這些傳統供應商的優勢被削弱了。壹旦整個汽車零部件的重心轉移到別的國家，德國又沒有形成相應的替代能力，整車制造商的衰落幾乎是不可避免的。
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