开年即"炸场",中国车市降价更猛了?
踏入2026年，国内乘用车市场似乎并未延续2025年以来的理性发展节奏，一场力度超出预期的降价调整悄然来袭，开年即掀起新一轮价格博弈。
开年即“炸场”，1月降价力度确实不小
回顾近三年降价节奏，2023年降价频次整体偏高，2024年降价力度在3-4月达到峰值，2025年行业促销大幅降温，4-10月降价车型锐减，而2026年开年的降价潮，直接打破了这一平稳态势。
乘联分会秘书长崔东树近期发布的数据显示，2026年1月，国内乘用车市场共有17款车型降价，较2025年同期的8款增加9款，较2025年12月的4款更是大涨。参考2025年全年177款降价车型、月均仅14.75款的水平，2026年1月单月降价规模就达到去年月均的115%，开年发力势头空前。
从动力类型细分来看，燃油车成为此次降价的绝对主力军，1月共有10款燃油车降价，较2025年同期增加5款。要知道，2025年全年燃油车降价仅52款，月均不足4.4款。
新能源车方面，1月纯电动车型降价6款，较同期增加3款，增程式混合动力车型降价1款，较同期新增1款，普通混动车型则未出现降价。值得注意的是，2025年全年纯电动车型降价73款，月均约6.1款。
相较于降价规模，消费者更关注实打实的降价力度。数据显示，2026年1月，总体乘用车市场新车降价车型均价24.8万元的降价力度算术平均达到3.7万元，降价幅度达到14.9%。反观2025年全年，总体乘用车市场新车降价车型均价19.1万元的降价力度算术平均达到2万元，降价力度达到10.5%。
分品类来看，燃油车与新能源车的降价力度不相上下，甚至燃油车略胜一筹。其中新能源车新车降价车型均价25.3万元的降价力度算术平均达到3.8万元，降价力度达到14.8%。常规燃油车新车降价车型均价23.8万元的降价力度算术平均达到3.6万元，降价力度达到15%。
图片来源：崔东树
此次降价潮的另一大特征，是降价车型结构的明显转变，豪华品牌取代中低端车型，成为降价核心主力。以宝马为代表的豪华品牌，1月不仅有多款燃油车、新能源车同步降价，部分车型还推出“降价增配”策略。
需要注意的是，此次降价统计，不仅包含新车推出突破前期价格下限的隐蔽降价，还包含了部分“先涨后降”的车型——比如部分新车前两年上市时价格较低，随后因碳酸锂价格上涨而涨价，如今再次降价，即便未突破上市时的底价，也被纳入统计。这一统计方式更真实反映了当前车市的价格松动态势，意味着实际市场中的降价现象，比数据呈现的更为普遍。
多重因素叠加，降价潮不能只看表面
2025年以来，乘用车行业促销与降价均回归理性，市场秩序明显改善，为何2026年开年便迎来如此猛烈的降价潮？事实上，这场降价并非车企的临时促销行为，而是政策调整、市场竞争、库存压力、价格体系重塑等多重因素叠加的结果。
崔东树在接受盖世汽车采访时表示，2026年1月车市降价幅度表面较大，实际不大，主要由新能源政策退坡、新能源车交税等因素共同推动。
的确，新能源购置税政策的调整是此次降价潮最直接、最核心的驱动因素。根据财政部、税务总局、工业和信息化部的政策要求，自2026年1月1日起，延续十余年的新能源汽车购置税全额免征政策正式退出，转而实施减半征收新规，单车最高减税额从3万元降至1.5万元，消费者购买新能源车的购车成本出现明显增加。
以一款指导价30万元的新能源车为例，2025年消费者可享受全额购置税减免，无需缴纳购置税；2026年购置税减半征收后，消费者需缴纳约1.33万元购置税（购置税=指导价÷1.13×10%×50%），购车成本直接增加。而若车企将指导价下调3万元至27万元，消费者需缴纳购置税约1.19万元，总体购车成本28.19万元，反而低于2025年的30万元。车企通过这一方式，既消化了政策调整的影响，也保住了车型的市场竞争力。
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开年即“炸场”，1月降价力度确实不小
回顾近三年降价节奏，2023年降价频次整体偏高，2024年降价力度在3-4月达到峰值，2025年行业促销大幅降温，4-10月降价车型锐减，而2026年开年的降价潮，直接打破了这一平稳态势。
乘联分会秘书长崔东树近期发布的数据显示，2026年1月，国内乘用车市场共有17款车型降价，较2025年同期的8款增加9款，较2025年12月的4款更是大涨。参考2025年全年177款降价车型、月均仅14.75款的水平，2026年1月单月降价规模就达到去年月均的115%，开年发力势头空前。
从动力类型细分来看，燃油车成为此次降价的绝对主力军，1月共有10款燃油车降价，较2025年同期增加5款。要知道，2025年全年燃油车降价仅52款，月均不足4.4款。
新能源车方面，1月纯电动车型降价6款，较同期增加3款，增程式混合动力车型降价1款，较同期新增1款，普通混动车型则未出现降价。值得注意的是，2025年全年纯电动车型降价73款，月均约6.1款。
相较于降价规模，消费者更关注实打实的降价力度。数据显示，2026年1月，总体乘用车市场新车降价车型均价24.8万元的降价力度算术平均达到3.7万元，降价幅度达到14.9%。反观2025年全年，总体乘用车市场新车降价车型均价19.1万元的降价力度算术平均达到2万元，降价力度达到10.5%。
分品类来看，燃油车与新能源车的降价力度不相上下，甚至燃油车略胜一筹。其中新能源车新车降价车型均价25.3万元的降价力度算术平均达到3.8万元，降价力度达到14.8%。常规燃油车新车降价车型均价23.8万元的降价力度算术平均达到3.6万元，降价力度达到15%。
图片来源：崔东树
此次降价潮的另一大特征，是降价车型结构的明显转变，豪华品牌取代中低端车型，成为降价核心主力。以宝马为代表的豪华品牌，1月不仅有多款燃油车、新能源车同步降价，部分车型还推出“降价增配”策略。
需要注意的是，此次降价统计，不仅包含新车推出突破前期价格下限的隐蔽降价，还包含了部分“先涨后降”的车型——比如部分新车前两年上市时价格较低，随后因碳酸锂价格上涨而涨价，如今再次降价，即便未突破上市时的底价，也被纳入统计。这一统计方式更真实反映了当前车市的价格松动态势，意味着实际市场中的降价现象，比数据呈现的更为普遍。
多重因素叠加，降价潮不能只看表面
2025年以来，乘用车行业促销与降价均回归理性，市场秩序明显改善，为何2026年开年便迎来如此猛烈的降价潮？事实上，这场降价并非车企的临时促销行为，而是政策调整、市场竞争、库存压力、价格体系重塑等多重因素叠加的结果。
崔东树在接受盖世汽车采访时表示，2026年1月车市降价幅度表面较大，实际不大，主要由新能源政策退坡、新能源车交税等因素共同推动。
的确，新能源购置税政策的调整是此次降价潮最直接、最核心的驱动因素。根据财政部、税务总局、工业和信息化部的政策要求，自2026年1月1日起，延续十余年的新能源汽车购置税全额免征政策正式退出，转而实施减半征收新规，单车最高减税额从3万元降至1.5万元，消费者购买新能源车的购车成本出现明显增加。
以一款指导价30万元的新能源车为例，2025年消费者可享受全额购置税减免，无需缴纳购置税；2026年购置税减半征收后，消费者需缴纳约1.33万元购置税（购置税=指导价÷1.13×10%×50%），购车成本直接增加。而若车企将指导价下调3万元至27万元，消费者需缴纳购置税约1.19万元，总体购车成本28.19万元，反而低于2025年的30万元。车企通过这一方式，既消化了政策调整的影响，也保住了车型的市场竞争力。
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