中國高鐵裡程突破5萬公裡 為何仍需綠皮車
北京每日開行的普速列車數量位列第贰，為74列。北京作為全國鐵路樞紐，多條鐵路幹線在此交匯，普速列車承擔著區域客流的集散功能。
出行首選
在鐵路高速發展的當下，綠皮車的意義遠不止於完成運輸這壹基本功能。
解筱文認為，普速列車作為基礎性公共交通服務的重要組成部分，依然存在壹定價值。其持續為務工者、學生及中低收入群體提供著價格可承受的出行選擇，並有效覆蓋了高鐵網絡尚未延伸到的區域。
低廉的票價，始終是綠皮車最核心的吸引力。在相近的出行距離下，綠皮車的票價往往僅為高鐵的壹半甚至更低，這使得許多將經濟性置於首位的旅客，仍將其作為跨城移動的主要選擇。
這種價格差異在短途出行中尤為顯著。例如，從武漢前往長沙，乘坐高鐵最快僅需1小時11分，最低票價199元；若選擇普速列車，最快需要3小時16分，最低票價53.5元。這相當於多付近4倍費用，節省約兩小時時間。
在壹些省內線路上，如大連至沈陽，其動車票價約為普速列車硬座的3倍多，但時間僅縮短約半小時。對許多旅客而言，時間成本的節約並不總能抵消票價上的顯著差距。
在壹些偏遠地區，綠皮車的作用更為獨特。據國家鐵路局數據，截至2024年3月，全國常態化開行的81對公益性“慢火車”，覆蓋20余個省份。這些列車穿行於成昆、寶成、湘黔等線路，是沿線居民生活中不可或缺的壹部分。
例如，從普雄開往攀枝花南的5633次列車，全程票價為26.5元，經過25站，大約2元壹站。沿線的乘客早已把這趟車當成了離不開的“公交車”。這些線路甚至拆除了部分座椅以便放置農產品，停靠站點也更加密集。
除了方便村民賣貨，不少慢火車也承擔著運送山區學生求學的功能。比如，從寶雞到廣元的6063次列車，沿途設有13個車站，最低票價7元，全程票價39.5元。鐵路沿線多為貧困山村，這趟列車每周為不少山區學生服務，因此本次列車專門設置了通學車廂，配備書籍，建立起壹個移動的“圖書館”
高鐵通車裡程突破5萬公裡，仍難以覆蓋所有地區。中國仍有大量鄉鎮位於偏遠山區，這些地方因客流有限、建設成本高昂，並不具備修建高鐵站的經濟可行性。而綠皮車則填補了這壹空白，使那些被高速時代“略過”的角落，依然保持著與外界的聯系。
解筱文認為，對於財政能力有限的中小城市而言，普速鐵路具有建設成本較低、客貨運輸兼顧的優勢，能夠有效連接周邊區域，促進地方經濟發展。但也應當看到，高鐵對促進區域聯動、帶動產業結構升級有著不可替代的作用，尤其對中西部欠發達地區，高鐵的開通往往能深刻改變當地的發展格局。
從貨運角度來看，綠皮火車運輸仍具備優勢。
在運營成本方面，中國鐵路貨運的定價方式為替代競爭定價，其運價約為公路貨運運價的1/3；在能耗與環保方面，據交通運輸部數據，鐵路貨運周轉量的能耗僅為公路貨運的1/7，鐵路貨運的污染物排放量是公路貨運的1/13。因此，鐵路貨運相比公路運輸，是更為經濟的運輸方式。
盡管普速列車仍在多領域發揮作用，其整體規模卻在減少。據經濟觀察報統計，若與調圖前的1月21日鐵路運行圖做對比，此次調整中普速列車數量減少了71列。
從普速列車客運功能的未來走向看，解筱文認為，普速列車客運功能仍存在升級與拓展的空間。壹方面，可通過開行市域或市郊通勤列車，利用既有線路的富余能力，加強主城區與外圍區縣的連接，服務城鄉融合發展。另壹方面，也可圍繞特色旅游資源，開發串聯景區的旅游專列、文化主題列車等，為旅客提供差異化的出行體驗，實現社會效益與經濟效益的統壹。
交通技術的迭代正在持續發展，未來，高鐵或許也將成為人們記憶中的“慢車”。但無論時代如何發展，保障不同收入群體，特別是中低收入人群的出行權益，始終是交通運輸體系需要兼顧的重要維度。
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好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
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在鐵路高速發展的當下，綠皮車的意義遠不止於完成運輸這壹基本功能。
解筱文認為，普速列車作為基礎性公共交通服務的重要組成部分，依然存在壹定價值。其持續為務工者、學生及中低收入群體提供著價格可承受的出行選擇，並有效覆蓋了高鐵網絡尚未延伸到的區域。
低廉的票價，始終是綠皮車最核心的吸引力。在相近的出行距離下，綠皮車的票價往往僅為高鐵的壹半甚至更低，這使得許多將經濟性置於首位的旅客，仍將其作為跨城移動的主要選擇。
這種價格差異在短途出行中尤為顯著。例如，從武漢前往長沙，乘坐高鐵最快僅需1小時11分，最低票價199元；若選擇普速列車，最快需要3小時16分，最低票價53.5元。這相當於多付近4倍費用，節省約兩小時時間。
在壹些省內線路上，如大連至沈陽，其動車票價約為普速列車硬座的3倍多，但時間僅縮短約半小時。對許多旅客而言，時間成本的節約並不總能抵消票價上的顯著差距。
在壹些偏遠地區，綠皮車的作用更為獨特。據國家鐵路局數據，截至2024年3月，全國常態化開行的81對公益性“慢火車”，覆蓋20余個省份。這些列車穿行於成昆、寶成、湘黔等線路，是沿線居民生活中不可或缺的壹部分。
例如，從普雄開往攀枝花南的5633次列車，全程票價為26.5元，經過25站，大約2元壹站。沿線的乘客早已把這趟車當成了離不開的“公交車”。這些線路甚至拆除了部分座椅以便放置農產品，停靠站點也更加密集。
除了方便村民賣貨，不少慢火車也承擔著運送山區學生求學的功能。比如，從寶雞到廣元的6063次列車，沿途設有13個車站，最低票價7元，全程票價39.5元。鐵路沿線多為貧困山村，這趟列車每周為不少山區學生服務，因此本次列車專門設置了通學車廂，配備書籍，建立起壹個移動的“圖書館”
高鐵通車裡程突破5萬公裡，仍難以覆蓋所有地區。中國仍有大量鄉鎮位於偏遠山區，這些地方因客流有限、建設成本高昂，並不具備修建高鐵站的經濟可行性。而綠皮車則填補了這壹空白，使那些被高速時代“略過”的角落，依然保持著與外界的聯系。
解筱文認為，對於財政能力有限的中小城市而言，普速鐵路具有建設成本較低、客貨運輸兼顧的優勢，能夠有效連接周邊區域，促進地方經濟發展。但也應當看到，高鐵對促進區域聯動、帶動產業結構升級有著不可替代的作用，尤其對中西部欠發達地區，高鐵的開通往往能深刻改變當地的發展格局。
從貨運角度來看，綠皮火車運輸仍具備優勢。
在運營成本方面，中國鐵路貨運的定價方式為替代競爭定價，其運價約為公路貨運運價的1/3；在能耗與環保方面，據交通運輸部數據，鐵路貨運周轉量的能耗僅為公路貨運的1/7，鐵路貨運的污染物排放量是公路貨運的1/13。因此，鐵路貨運相比公路運輸，是更為經濟的運輸方式。
盡管普速列車仍在多領域發揮作用，其整體規模卻在減少。據經濟觀察報統計，若與調圖前的1月21日鐵路運行圖做對比，此次調整中普速列車數量減少了71列。
從普速列車客運功能的未來走向看，解筱文認為，普速列車客運功能仍存在升級與拓展的空間。壹方面，可通過開行市域或市郊通勤列車，利用既有線路的富余能力，加強主城區與外圍區縣的連接，服務城鄉融合發展。另壹方面，也可圍繞特色旅游資源，開發串聯景區的旅游專列、文化主題列車等，為旅客提供差異化的出行體驗，實現社會效益與經濟效益的統壹。
交通技術的迭代正在持續發展，未來，高鐵或許也將成為人們記憶中的“慢車”。但無論時代如何發展，保障不同收入群體，特別是中低收入人群的出行權益，始終是交通運輸體系需要兼顧的重要維度。
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