2026年 中國車圈大佬們終於學會"閉嘴"
雷軍在2024年爆火，曾讓全行業誤以為個人IP可以無限轉化為品牌溢價，然而隨著“小字免責”、“風味挖孔”以及“綠化帶戰神”等壹系列風波出現，個人IP的脆弱性就暴露出來了。
小米汽車的邏輯是“雷軍=小米手機=小米汽車=小米生態”，這種高度綁定在遇到負面風波時很容易產生連鎖反應。如果SU7的底盤被質疑，那麼這種質疑會迅速演變成對小米工程研發能力的質疑，以及對小米手機質量的質疑。
在傳統的公關體系裡，產品出了事，首先是公關部出面，如果擋不住，那就輪到技術人員，最後才是CEO。但雷軍每次都站在第壹線，這意味著任何關於產品的負面信息都會降低雷軍的個人信用。
雷軍在2024年初被封“神”，而“神”是不允許犯錯的，偏偏汽車又是壹種需要不斷修正的產品，這是最擰巴的。舉個例子，電驅系統的熱管理效率、智能駕駛系統的算法需要數百萬公裡路測和反復迭代去優化，這是不以人的意志為轉移的物理規律，無論雷軍在直播間多努力都無法改變。
當SU7在現實場景中暴露出各種各樣的槽點（即便這些槽點在傳統品牌身上已經司空見慣），輿論也會因為此前的高期待而報復性攻擊雷軍。
這就是雷軍開始逐漸變得低調的原因。
類似的邏輯同樣適合理想汽車。最初理想切中了“增程+大空間+家庭”的藍海，L系列和理想ONE在細分市場幾乎沒有物理層面的直接競品，由於KPI足夠好看，即便當時李廠長發表壹些冒犯性的言論，也會成為用戶眼中的“技術自信”。
但到了MEGA，李廠長試圖挑戰物理極限和大眾審美。激進的高鐵造型是為了追求極致的風阻系數，但卻忽略了中國用戶對大型載人工具的某些避諱，大家普遍認為“理想造了台靈車且銷量不及預期”，然後幡然醒悟“最懂中國家庭的李廠長原來也會在基礎的民俗心理和產品定價邏輯上犯錯誤”。
打造IP比較正確的姿勢是什麼呢？李斌是個很好的示范。
如果你深入研究蔚來App的社區氛圍，會發現李斌的回復頻率高得驚人：
有用戶凌晨兩點發帖吐槽NOP+在某個特定匝道的處理邏輯過於保守，懷疑系統有底層缺陷，李斌凌晨叁點左右跟帖“已記下，明天壹早和智駕團隊復盤，這種場景的邊界條件確實需要更細膩的算法處理”；
西北地區的車主抱怨某條長途路線上換電站缺失導致補能焦慮，李斌承認“西北大環線的補能設施確實是我們的短板。@沈斐（蔚來高級副總裁），看下明年的Power Up Plan能不能把這條線路的優先級提前”；
早期ES8和ES6的座椅被大量老車主吐槽“偏硬”、“包裹感不足”，李斌連續數周在各個吐槽貼下親自回復並坦誠“我們在產品定義初期過於追求運動支撐，忽略了長途駕駛的舒適性冗余。這是我們的錯，必須改”......
這種高頻互動打造出來的素人感比任何公關話術都有效，因為用戶知道自己面對的是會犯錯但可溝通的活人，而不是壹個被公關團隊包裝出來的符號，自己的每個不爽都能被接收。
這也是李斌能從“最慘的人”變成“斌哥”的關鍵。
和李斌有壹拼的是尹同躍。他已經年過六旬，按理說這並不是壹個能玩好互聯網的年紀，但尹同躍的打法非常有互聯網智慧：由於沒有公開的高頻率互動個人賬號，他躲過了互聯網對高管個體的長期言論審問；他通常只頻繁出現在合作伙伴、媒體大咖或奇瑞官方的大型節點中，然後負責提供“金句素材”，比如“奇瑞在新能源領域要不客氣了”、“奇瑞新能源是起個大早趕個晚集”。
[物價飛漲的時候 這樣省錢購物很爽]
好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
小米汽車的邏輯是“雷軍=小米手機=小米汽車=小米生態”，這種高度綁定在遇到負面風波時很容易產生連鎖反應。如果SU7的底盤被質疑，那麼這種質疑會迅速演變成對小米工程研發能力的質疑，以及對小米手機質量的質疑。
在傳統的公關體系裡，產品出了事，首先是公關部出面，如果擋不住，那就輪到技術人員，最後才是CEO。但雷軍每次都站在第壹線，這意味著任何關於產品的負面信息都會降低雷軍的個人信用。
雷軍在2024年初被封“神”，而“神”是不允許犯錯的，偏偏汽車又是壹種需要不斷修正的產品，這是最擰巴的。舉個例子，電驅系統的熱管理效率、智能駕駛系統的算法需要數百萬公裡路測和反復迭代去優化，這是不以人的意志為轉移的物理規律，無論雷軍在直播間多努力都無法改變。
當SU7在現實場景中暴露出各種各樣的槽點（即便這些槽點在傳統品牌身上已經司空見慣），輿論也會因為此前的高期待而報復性攻擊雷軍。
這就是雷軍開始逐漸變得低調的原因。
類似的邏輯同樣適合理想汽車。最初理想切中了“增程+大空間+家庭”的藍海，L系列和理想ONE在細分市場幾乎沒有物理層面的直接競品，由於KPI足夠好看，即便當時李廠長發表壹些冒犯性的言論，也會成為用戶眼中的“技術自信”。
但到了MEGA，李廠長試圖挑戰物理極限和大眾審美。激進的高鐵造型是為了追求極致的風阻系數，但卻忽略了中國用戶對大型載人工具的某些避諱，大家普遍認為“理想造了台靈車且銷量不及預期”，然後幡然醒悟“最懂中國家庭的李廠長原來也會在基礎的民俗心理和產品定價邏輯上犯錯誤”。
打造IP比較正確的姿勢是什麼呢？李斌是個很好的示范。
如果你深入研究蔚來App的社區氛圍，會發現李斌的回復頻率高得驚人：
有用戶凌晨兩點發帖吐槽NOP+在某個特定匝道的處理邏輯過於保守，懷疑系統有底層缺陷，李斌凌晨叁點左右跟帖“已記下，明天壹早和智駕團隊復盤，這種場景的邊界條件確實需要更細膩的算法處理”；
西北地區的車主抱怨某條長途路線上換電站缺失導致補能焦慮，李斌承認“西北大環線的補能設施確實是我們的短板。@沈斐（蔚來高級副總裁），看下明年的Power Up Plan能不能把這條線路的優先級提前”；
早期ES8和ES6的座椅被大量老車主吐槽“偏硬”、“包裹感不足”，李斌連續數周在各個吐槽貼下親自回復並坦誠“我們在產品定義初期過於追求運動支撐，忽略了長途駕駛的舒適性冗余。這是我們的錯，必須改”......
這種高頻互動打造出來的素人感比任何公關話術都有效，因為用戶知道自己面對的是會犯錯但可溝通的活人，而不是壹個被公關團隊包裝出來的符號，自己的每個不爽都能被接收。
這也是李斌能從“最慘的人”變成“斌哥”的關鍵。
和李斌有壹拼的是尹同躍。他已經年過六旬，按理說這並不是壹個能玩好互聯網的年紀，但尹同躍的打法非常有互聯網智慧：由於沒有公開的高頻率互動個人賬號，他躲過了互聯網對高管個體的長期言論審問；他通常只頻繁出現在合作伙伴、媒體大咖或奇瑞官方的大型節點中，然後負責提供“金句素材”，比如“奇瑞在新能源領域要不客氣了”、“奇瑞新能源是起個大早趕個晚集”。
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