[特斯拉] 美媒实测英伟达L2系统:特斯拉该紧张了
黄仁勋在CES 2026上
该方案包括英伟达的Drive AGX片上系统，类似于特斯拉的全自动驾驶芯片或英特尔的Mobileye EyeQ。该片上系统运行经过安全认证的DriveOS操作系统，基于Blackwell GPU架构，据称可提供每秒1000万亿次高性能运算。
“黄仁勋始终强调，我和团队的使命是实现所有移动设备的自动化。”吴新宙表示。
吴新宙概述了英伟达自动驾驶的路线图：英伟达将在2026年上半年发布具备高速公路与城市道路L2级自动驾驶能力的系统，包括自动变道、停车标志与交通信号识别功能。其中L2++系统可在驾驶员监控下实现点对点自主导航。下半年将扩展城市自动驾驶能力至自主泊车场景。吴新宙表示，到2026年底，英伟达的L2++系统将覆盖整个美国。
对于L2和L3级车辆，英伟达计划使用基于Drive AGX Orin的片上系统。而对于完全自动驾驶的L4级车辆，公司将过渡到新一代Thor架构。在这个级别上，软件冗余至关重要，因此系统架构将采用两套电子控制单元(ECU)：一套主ECU和一套独立冗余ECU。
吴新宙表示，公司还计划在2026年开展类似Waymo自动驾驶出租车的“小规模”L4级路测，随后于2027年与合作伙伴共同推进自动驾驶出租车的部署。英伟达预计到2028年，其自动驾驶技术将应用于个人拥有的自动驾驶车辆。同年，该公司还计划推出支持L3级高速公路驾驶的系统，允许驾驶员在特定条件下把手离开方向盘并移开视线。不过，安全专家对L3系统持高度怀疑态度。
可以说，这是个雄心勃勃的规划，其中部分进展显然将取决于英伟达的汽车合作伙伴，包括梅赛德斯、捷豹路虎和Lucid Motors，以及它们是否具备必要的信心以及法律确定性将这些技术搭载到售出的汽车中。一场严重事故，甚至一次存在争议、技术可能要承担责任的事故，都可能危及英伟达成为全球汽车产业一级供应商的雄心。
进展迅速
幸运的是，在我体验英伟达点对点系统的过程中，既没有发生碰撞，也几乎没有出现任何小故障。当然需要说明的是，我当时并非坐在驾驶位上，因此无法按照自己的驾驶习惯进行测试。真正的最终决策权掌握在汽车制造商手中，他们将决定何时以及在哪些车型上搭载英伟达的技术。
英伟达汽车团队副总裁兼总经理阿里·卡尼(Ali Kani)透露，关于何时允许脱手驾驶的决定权最终归属整车制造商。英伟达设计的自动驾驶功能具有高度可定制性，允许汽车制造商自主定义加速、减速、变道时机和操控风格等参数。卡尼表示，这种灵活性让每家整车厂都能展现独特的“驾驶个性”，例如使系统操作起来具有奔驰特有的质感，而非千篇一律的自动驾驶模式。
为此，奔驰正在采用他们称之为“协同转向”的技术。这项功能允许驾驶员在不退出L2级辅助驾驶系统的前提下进行方向盘微调，对于规避系统未识别到的路面坑洼等状况尤为实用。驾驶员还可通过轻点加速踏板启动车辆或略微提升车速，整个过程无需解除自动驾驶系统。
卡尼特别强调，英伟达并非试图为所有人提供通用驾驶解决方案，公司的核心目标在于提供可及性，让需要这套半自动驾驶系统的消费者能够获得它，而不需要的用户则可自主选择退出该功能。
接近特斯拉FSD
卡尼指出，该系统基于强化学习技术构建，这意味着它能随着经验积累持续进化。当被问及其与特斯拉FSD对比时，他表示两者性能已非常接近。在长途城市道路的对比测试中，英伟达系统所需的人工接管次数与特斯拉相当，双方各有优势场景。
最引人注目的是技术推进的速度。特斯拉耗时约八年才实现FSD的城市道路驾驶功能，而英伟达预计在一年内达到同样水平。卡尼自豪地表示，除特斯拉外，尚无其他乘用车系统取得如此突破。
“我们进展很快，”他在另一处路口奔驰自行减速时说，“我认为，我们已经非常接近FSD了。”
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该方案包括英伟达的Drive AGX片上系统，类似于特斯拉的全自动驾驶芯片或英特尔的Mobileye EyeQ。该片上系统运行经过安全认证的DriveOS操作系统，基于Blackwell GPU架构，据称可提供每秒1000万亿次高性能运算。
“黄仁勋始终强调，我和团队的使命是实现所有移动设备的自动化。”吴新宙表示。
吴新宙概述了英伟达自动驾驶的路线图：英伟达将在2026年上半年发布具备高速公路与城市道路L2级自动驾驶能力的系统，包括自动变道、停车标志与交通信号识别功能。其中L2++系统可在驾驶员监控下实现点对点自主导航。下半年将扩展城市自动驾驶能力至自主泊车场景。吴新宙表示，到2026年底，英伟达的L2++系统将覆盖整个美国。
对于L2和L3级车辆，英伟达计划使用基于Drive AGX Orin的片上系统。而对于完全自动驾驶的L4级车辆，公司将过渡到新一代Thor架构。在这个级别上，软件冗余至关重要，因此系统架构将采用两套电子控制单元(ECU)：一套主ECU和一套独立冗余ECU。
吴新宙表示，公司还计划在2026年开展类似Waymo自动驾驶出租车的“小规模”L4级路测，随后于2027年与合作伙伴共同推进自动驾驶出租车的部署。英伟达预计到2028年，其自动驾驶技术将应用于个人拥有的自动驾驶车辆。同年，该公司还计划推出支持L3级高速公路驾驶的系统，允许驾驶员在特定条件下把手离开方向盘并移开视线。不过，安全专家对L3系统持高度怀疑态度。
可以说，这是个雄心勃勃的规划，其中部分进展显然将取决于英伟达的汽车合作伙伴，包括梅赛德斯、捷豹路虎和Lucid Motors，以及它们是否具备必要的信心以及法律确定性将这些技术搭载到售出的汽车中。一场严重事故，甚至一次存在争议、技术可能要承担责任的事故，都可能危及英伟达成为全球汽车产业一级供应商的雄心。
进展迅速
幸运的是，在我体验英伟达点对点系统的过程中，既没有发生碰撞，也几乎没有出现任何小故障。当然需要说明的是，我当时并非坐在驾驶位上，因此无法按照自己的驾驶习惯进行测试。真正的最终决策权掌握在汽车制造商手中，他们将决定何时以及在哪些车型上搭载英伟达的技术。
英伟达汽车团队副总裁兼总经理阿里·卡尼(Ali Kani)透露，关于何时允许脱手驾驶的决定权最终归属整车制造商。英伟达设计的自动驾驶功能具有高度可定制性，允许汽车制造商自主定义加速、减速、变道时机和操控风格等参数。卡尼表示，这种灵活性让每家整车厂都能展现独特的“驾驶个性”，例如使系统操作起来具有奔驰特有的质感，而非千篇一律的自动驾驶模式。
为此，奔驰正在采用他们称之为“协同转向”的技术。这项功能允许驾驶员在不退出L2级辅助驾驶系统的前提下进行方向盘微调，对于规避系统未识别到的路面坑洼等状况尤为实用。驾驶员还可通过轻点加速踏板启动车辆或略微提升车速，整个过程无需解除自动驾驶系统。
卡尼特别强调，英伟达并非试图为所有人提供通用驾驶解决方案，公司的核心目标在于提供可及性，让需要这套半自动驾驶系统的消费者能够获得它，而不需要的用户则可自主选择退出该功能。
接近特斯拉FSD
卡尼指出，该系统基于强化学习技术构建，这意味着它能随着经验积累持续进化。当被问及其与特斯拉FSD对比时，他表示两者性能已非常接近。在长途城市道路的对比测试中，英伟达系统所需的人工接管次数与特斯拉相当，双方各有优势场景。
最引人注目的是技术推进的速度。特斯拉耗时约八年才实现FSD的城市道路驾驶功能，而英伟达预计在一年内达到同样水平。卡尼自豪地表示，除特斯拉外，尚无其他乘用车系统取得如此突破。
“我们进展很快，”他在另一处路口奔驰自行减速时说，“我认为，我们已经非常接近FSD了。”
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