在"平台里的平台"拼命抢单,我才明白网约车为何越跑越穷
【导读】近几年，随着高德地图、百度地图、美团打车、腾讯出行等巨头纷纷入局网约车行业，聚合模式热度不断攀升。打开各类提供聚合服务的APP一键叫车，比价选最便宜的单，逐渐成为很多人的打车习惯。聚合平台的出现，本该是双赢：乘客不用装一堆APP，司机能多接订单，小平台也能借流量生存。但现实却没这么美好。本文通过采访多方从业者，为我们呈现了网约车聚合模式如今的生态：为了拿到平台的保底收入，网约车司机往往需要长时间跑车，差一单就可能少赚很多收入；小平台接入聚合平台后，没了自己的品牌和用户，只能沦为 “运力供应商”，靠低价“内卷”抢单；就连乘客，看似享受了低价福利，却要面对服务参差不齐、维权难的问题。从司机的超长待机到小平台的艰难求生，从大平台的价格博弈到乘客的隐性损失，聚合模式为何让所有人都陷入困局？低价竞争的背后，是怎样的规则陷阱？网约车行业的良性生态，又该如何构建？这些问题值得深思。
文化纵横新媒体·社会观察
困在聚合模式里的平台
凌晨11点40分，网约车司机王军（化名）盯着手机屏幕，心跳加速。为了拿到平台承诺的“保底”收入和冲单奖励，他已经连续奔波了近15个小时，现在只差最后一单。“如果最后一单11点59分还不派给你，那你这一天跑的就全是纯流水”，王军说，“我们跟平台签的是保底的协议。每天跑够33单，平台保底500元的收入。如果单量不够，保底补贴加上冲单奖都没有了。”
这种所谓的“保底”协议是成都地区的很多小型网约车平台为了吸引和留住司机的一种策略。平台会跟司机规定每天总单量的要求，早晚高峰期的出车时长以及单量要求，当司机的出车时长和接单量达到平台的要求，但是收入流水在500元以下的时候，平台会负责补齐差额。此外，司机的实际流水也必须达到保底的80%，也即是400元。如果这些要求中有任何一项不达标，平台就按照司机每天跑的实际流水和司机结算，“这两者中间差不多有一百三十块钱的差距”。这相当于王军辛苦奔波一整天，却少赚了几乎三分之一的收入。
王军的无奈并非个例。在网约车行业，一种“平台依附于平台”的聚合模式正将小型网约车平台和司机一起困在重重桎梏中。小平台为了获取订单接入大型聚合平台，司机为了拿补贴疲于在规则缝隙中钻营。聚合打车的繁荣表象背后，却隐藏着一场各方共输的困局。
▍聚合平台的诞生与扩张逻辑
所谓网约车聚合模式，是通过汇聚多家网约车平台，为用户提供“一键全网叫车”服务，因此聚合平台也被称作“平台里的平台”。在过去很长一段时间，网约车市场由自营平台主导。然而，近几年，随着高德地图、百度地图、美团打车、腾讯出行等巨头纷纷入局，聚合模式热度不断攀升。
全世界的打车都以自营为主，服务确定性更强、更倾向于专业分工，但是中国存在大量聚合模式，是值得探讨的话题。聚合平台能够快速崛起并非偶然，从消费者的角度，乘客无需再下载多个打车APP，只需打开地图应用就能“一键比价叫车”，极大提高了叫车效率并降低用车成本。而对于很大一部分中小平台而言，聚合平台相当于一个统一入口，解决了过去孤军奋战时“客源获取难”的痛点，大幅降低了获客成本和推广费用。通过接入聚合平台，小平台可以借助大平台现有的海量用户，提高接单效率。另一方面，不少聚合平台还开放地图导航接口和SaaS技术系统，帮助传统出租车公司、地方出行企业打通技术门槛，实现数字化升级。正是在这样的利好因素驱动下，聚合平台近年实现了快速扩张，中小平台也纷纷“借船出海”。
▍聚合之下，小平台的结构性困境
然而，这个船也并非那么好借。入聚合平台后，中小网约车平台获得了订单和技术上的支持，却失去了直接触达用户的能力。用户端入口不再属于自己，乘客打开聚合平台叫车时，往往只关注价格和等待时间，对提供服务的小平台品牌几乎没有概念，小平台的品牌存在感被淹没在聚合界面的一长串名单中。
一位小平台负责人感叹：“用户可能都不知道坐的是我们平台的车。”此外，在技术环节上，小平台也高度依赖第三方SaaS服务商。不仅如此，在技术层面，小平台对聚合平台的依赖更是深不见底。表面上，乘客在聚合平台上选择某个小网约车品牌下单，但实际上订单信息并非直接到达该平台，而是先经过一家第三方SaaS服务商转介。这些SaaS公司为小平台提供云端派单、计费、司机管理等系统支持。换言之，很多中小型网约车平台仅能使用由SaaS提供商预设的算法和策略，一旦上游聚合平台改变分成、价格或派单逻辑，下游平台也只能被动接受。所以，对于网约车平台最核心的构成要件：牌照、流量、技术（算法）和运力，很多小型网约车平台就只有牌照和运力还掌握在自己手里。而很多中小型网约车平台在聚合模式的下，本质上也已经沦为了运力供应商。
[物价飞涨的时候 这样省钱购物很爽]
好新闻没人评论怎么行，我来说几句
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困在聚合模式里的平台
凌晨11点40分，网约车司机王军（化名）盯着手机屏幕，心跳加速。为了拿到平台承诺的“保底”收入和冲单奖励，他已经连续奔波了近15个小时，现在只差最后一单。“如果最后一单11点59分还不派给你，那你这一天跑的就全是纯流水”，王军说，“我们跟平台签的是保底的协议。每天跑够33单，平台保底500元的收入。如果单量不够，保底补贴加上冲单奖都没有了。”
这种所谓的“保底”协议是成都地区的很多小型网约车平台为了吸引和留住司机的一种策略。平台会跟司机规定每天总单量的要求，早晚高峰期的出车时长以及单量要求，当司机的出车时长和接单量达到平台的要求，但是收入流水在500元以下的时候，平台会负责补齐差额。此外，司机的实际流水也必须达到保底的80%，也即是400元。如果这些要求中有任何一项不达标，平台就按照司机每天跑的实际流水和司机结算，“这两者中间差不多有一百三十块钱的差距”。这相当于王军辛苦奔波一整天，却少赚了几乎三分之一的收入。
王军的无奈并非个例。在网约车行业，一种“平台依附于平台”的聚合模式正将小型网约车平台和司机一起困在重重桎梏中。小平台为了获取订单接入大型聚合平台，司机为了拿补贴疲于在规则缝隙中钻营。聚合打车的繁荣表象背后，却隐藏着一场各方共输的困局。
▍聚合平台的诞生与扩张逻辑
所谓网约车聚合模式，是通过汇聚多家网约车平台，为用户提供“一键全网叫车”服务，因此聚合平台也被称作“平台里的平台”。在过去很长一段时间，网约车市场由自营平台主导。然而，近几年，随着高德地图、百度地图、美团打车、腾讯出行等巨头纷纷入局，聚合模式热度不断攀升。
全世界的打车都以自营为主，服务确定性更强、更倾向于专业分工，但是中国存在大量聚合模式，是值得探讨的话题。聚合平台能够快速崛起并非偶然，从消费者的角度，乘客无需再下载多个打车APP，只需打开地图应用就能“一键比价叫车”，极大提高了叫车效率并降低用车成本。而对于很大一部分中小平台而言，聚合平台相当于一个统一入口，解决了过去孤军奋战时“客源获取难”的痛点，大幅降低了获客成本和推广费用。通过接入聚合平台，小平台可以借助大平台现有的海量用户，提高接单效率。另一方面，不少聚合平台还开放地图导航接口和SaaS技术系统，帮助传统出租车公司、地方出行企业打通技术门槛，实现数字化升级。正是在这样的利好因素驱动下，聚合平台近年实现了快速扩张，中小平台也纷纷“借船出海”。
▍聚合之下，小平台的结构性困境
然而，这个船也并非那么好借。入聚合平台后，中小网约车平台获得了订单和技术上的支持，却失去了直接触达用户的能力。用户端入口不再属于自己，乘客打开聚合平台叫车时，往往只关注价格和等待时间，对提供服务的小平台品牌几乎没有概念，小平台的品牌存在感被淹没在聚合界面的一长串名单中。
一位小平台负责人感叹：“用户可能都不知道坐的是我们平台的车。”此外，在技术环节上，小平台也高度依赖第三方SaaS服务商。不仅如此，在技术层面，小平台对聚合平台的依赖更是深不见底。表面上，乘客在聚合平台上选择某个小网约车品牌下单，但实际上订单信息并非直接到达该平台，而是先经过一家第三方SaaS服务商转介。这些SaaS公司为小平台提供云端派单、计费、司机管理等系统支持。换言之，很多中小型网约车平台仅能使用由SaaS提供商预设的算法和策略，一旦上游聚合平台改变分成、价格或派单逻辑，下游平台也只能被动接受。所以，对于网约车平台最核心的构成要件：牌照、流量、技术（算法）和运力，很多小型网约车平台就只有牌照和运力还掌握在自己手里。而很多中小型网约车平台在聚合模式的下，本质上也已经沦为了运力供应商。
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