中國車在歐洲:"都這個價格了,還挑剔什麼"
在歐洲，從BBA跳槽去中國車企不再是壹件新鮮事。
薪資，晉升機會，以及壹種尚未被完全驗證的、充滿機遇的可能性，這些對BBA員工們充滿了吸引力。
“誰會跟錢過不去呢？”壹位在當地中國車企工作的員工表示，除非那些已經在BBA幹了幾拾年、追求安穩的老員工，或是本身排斥中國品牌的，否則，在中國品牌不再是低質代名詞的當下，只要願意給錢，大家都會願意跳槽過來。
這與中國車企出海歐洲進程加快密不可分。
歐洲無疑是壹個特殊的市場，擁有著大眾、寶馬、奔馳等壹眾強勢本土車企。數拾年前，他們進入中國市場，中國汽車工業在仰望、學習與追趕中前行，為其技術和產品驚歎的彼時，未能想到，當今中國車企已經要深入BBA們的“老家”，與他們展開正面競爭。
近幾年，壹批曾在寶馬、大眾、奔馳體系內工作多年的歐洲員工，開始出現在中國車企的設計中心、研發部門和歐洲業務團隊裡；與此同時，中國品牌的產品也被擺上了與歐洲本土車型直接“打擂台”的貨架上。
當中國車企進入歐洲腹地，這場競爭不再只是出口與銷量的故事，而是壹場關於人才、產品和體系的貼身肉搏。
“跳”到中國車企的BBA員工們
小米汽車預計進入歐洲的時間是伍年後，但研發中心已經在慕尼黑搶先建立起來。
據騰訊汽車《遠光燈》統計，阿維塔、小米、廣汽、理想、蔚來等品牌均在歐洲設立了設計或研發中心，其中，阿維塔、理想和小米都還未在歐洲售賣產品。
在前述企業設計中心之壹工作的肖林（化名）表示，這類部署主要動機並非迎合歐洲市場，而是因為具有豪華品牌經驗的設計師多集中在歐洲，在國內想要招募BBA的設計師相對困難。
他告訴騰訊汽車《遠光燈》，如今在歐洲，中國車企從當地本土車企挖人變得簡單：其壹，中國車企有能力開具高昂工資；其贰，多家本土車企近年開始施行自願離職、提前退休等變相裁員計劃，失去了原先的穩定性優勢。
2024年12月，大眾汽車集團宣布，集團與工會達成壹致協議，保持其在德國的10家工廠的運營，避免立即關閉工廠和裁員，但到2030年將會裁員超3.5萬人，約占員工總數肆分之壹。???
今年10月，據多家媒體報道，梅賽德斯-奔馳正在實施其有史以來最大規模的裁員計劃，已有約4000名員工接受遣散方案離職。公司希望通過實施重組措施，到 2027 年在全球范圍內節省50億歐元。
今年11月發布的叁季度財報中，寶馬也表示受產能降低影響，其中國員工數量將略有減少，部分非永久性合同的員工將實行“到期後不再續簽”的策略。不過，寶馬暫未宣布全球范圍的裁員行動。
除此之外，BBA等傳統車企的上升渠道較窄，升職速度也比較慢。“你上面有很多層級的人，可能比你熬了更多年資歷。壹個蘿卜壹個坑。”肖林解釋道，對此來看，壹位BBA中層員工，來了中國車企很可能進入領導層，這樣的職業發展機會很有吸引力。
小米汽車歐洲研發中心負責人Rudolf Dittrich，上壹份工作是寶馬小批量車型系列總經理，在寶馬工作15年；小鵬汽車歐洲研發中心運營負責人Han Song，此前在寶馬工作7年，任新質保系統導入負責人；極氪歐洲CEO Lothar Schupet在加入極氪之前，曾於寶馬工作23年，最高任寶馬全球銷售與營銷總經理。
Lothar Schupet告訴騰訊汽車《遠光燈》，寶馬已經非常成熟，有完善的體系和強大的網絡可以依賴，而極氪則完全是從零開始，每天都有新事物發生，壹切不再像過去那樣按部就班。
“現在每天都在做重大決策——如何行動、如何傾聽消費者和市場的聲音、如何嘗試新事物。我們已經推出了叁款車型，很快還會發布更多新車。這些車型都沒有歷史經驗可循，我們不知道定價是否合適、定位是否正確、是否能找到合適的客戶。我們都是在實踐中不斷學習的，這也是每天讓人興奮的地方。”Lothar Schupet說。
肖林稱，過去中國品牌相對弱勢，BBA員工選擇跳槽到中國車企，需要比較大的勇氣。但從2020年左右開始，中國汽車逐漸進入歐洲市場，品牌的存在感和認知度都顯著提高，當地員工也清楚中國電動汽車的智能化優勢，不會排斥去中國車企工作。
[物價飛漲的時候 這樣省錢購物很爽]
好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
薪資，晉升機會，以及壹種尚未被完全驗證的、充滿機遇的可能性，這些對BBA員工們充滿了吸引力。
“誰會跟錢過不去呢？”壹位在當地中國車企工作的員工表示，除非那些已經在BBA幹了幾拾年、追求安穩的老員工，或是本身排斥中國品牌的，否則，在中國品牌不再是低質代名詞的當下，只要願意給錢，大家都會願意跳槽過來。
這與中國車企出海歐洲進程加快密不可分。
歐洲無疑是壹個特殊的市場，擁有著大眾、寶馬、奔馳等壹眾強勢本土車企。數拾年前，他們進入中國市場，中國汽車工業在仰望、學習與追趕中前行，為其技術和產品驚歎的彼時，未能想到，當今中國車企已經要深入BBA們的“老家”，與他們展開正面競爭。
近幾年，壹批曾在寶馬、大眾、奔馳體系內工作多年的歐洲員工，開始出現在中國車企的設計中心、研發部門和歐洲業務團隊裡；與此同時，中國品牌的產品也被擺上了與歐洲本土車型直接“打擂台”的貨架上。
當中國車企進入歐洲腹地，這場競爭不再只是出口與銷量的故事，而是壹場關於人才、產品和體系的貼身肉搏。
“跳”到中國車企的BBA員工們
小米汽車預計進入歐洲的時間是伍年後，但研發中心已經在慕尼黑搶先建立起來。
據騰訊汽車《遠光燈》統計，阿維塔、小米、廣汽、理想、蔚來等品牌均在歐洲設立了設計或研發中心，其中，阿維塔、理想和小米都還未在歐洲售賣產品。
在前述企業設計中心之壹工作的肖林（化名）表示，這類部署主要動機並非迎合歐洲市場，而是因為具有豪華品牌經驗的設計師多集中在歐洲，在國內想要招募BBA的設計師相對困難。
他告訴騰訊汽車《遠光燈》，如今在歐洲，中國車企從當地本土車企挖人變得簡單：其壹，中國車企有能力開具高昂工資；其贰，多家本土車企近年開始施行自願離職、提前退休等變相裁員計劃，失去了原先的穩定性優勢。
2024年12月，大眾汽車集團宣布，集團與工會達成壹致協議，保持其在德國的10家工廠的運營，避免立即關閉工廠和裁員，但到2030年將會裁員超3.5萬人，約占員工總數肆分之壹。???
今年10月，據多家媒體報道，梅賽德斯-奔馳正在實施其有史以來最大規模的裁員計劃，已有約4000名員工接受遣散方案離職。公司希望通過實施重組措施，到 2027 年在全球范圍內節省50億歐元。
今年11月發布的叁季度財報中，寶馬也表示受產能降低影響，其中國員工數量將略有減少，部分非永久性合同的員工將實行“到期後不再續簽”的策略。不過，寶馬暫未宣布全球范圍的裁員行動。
除此之外，BBA等傳統車企的上升渠道較窄，升職速度也比較慢。“你上面有很多層級的人，可能比你熬了更多年資歷。壹個蘿卜壹個坑。”肖林解釋道，對此來看，壹位BBA中層員工，來了中國車企很可能進入領導層，這樣的職業發展機會很有吸引力。
小米汽車歐洲研發中心負責人Rudolf Dittrich，上壹份工作是寶馬小批量車型系列總經理，在寶馬工作15年；小鵬汽車歐洲研發中心運營負責人Han Song，此前在寶馬工作7年，任新質保系統導入負責人；極氪歐洲CEO Lothar Schupet在加入極氪之前，曾於寶馬工作23年，最高任寶馬全球銷售與營銷總經理。
Lothar Schupet告訴騰訊汽車《遠光燈》，寶馬已經非常成熟，有完善的體系和強大的網絡可以依賴，而極氪則完全是從零開始，每天都有新事物發生，壹切不再像過去那樣按部就班。
“現在每天都在做重大決策——如何行動、如何傾聽消費者和市場的聲音、如何嘗試新事物。我們已經推出了叁款車型，很快還會發布更多新車。這些車型都沒有歷史經驗可循，我們不知道定價是否合適、定位是否正確、是否能找到合適的客戶。我們都是在實踐中不斷學習的，這也是每天讓人興奮的地方。”Lothar Schupet說。
肖林稱，過去中國品牌相對弱勢，BBA員工選擇跳槽到中國車企，需要比較大的勇氣。但從2020年左右開始，中國汽車逐漸進入歐洲市場，品牌的存在感和認知度都顯著提高，當地員工也清楚中國電動汽車的智能化優勢，不會排斥去中國車企工作。
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