維修成本是燃油車2倍多,新能源車為何修不起?
維修師傅在維修進水的電池包。受訪者供圖
“像哪吒、威馬等壹些倒下的汽車品牌，很難找到對應品牌車型的零部件，這也會導致維修貴。”曹師傅說。
幾位車企內部人士對新京報貝殼財經記者透露，隨著電動化和智能化的發展，車輛電子元件增加很多且復雜多樣，電子架構集成度高，不同品牌車型之間差異較大。此前維修傳統燃油車，技師的維修技能可以通用各個品牌各個車型，而現在無法這樣。
也有車企人士說，叁電系統涉及安全問題，車企對自己的叁電系統等核心零部件是最了解的，維修更為安全。
缺人修：新能源車維修技師缺口80多萬
新能源維修技師短缺，也是新能源汽車維修難的壹個重要原因。
新京報貝殼財經記者走訪北京、河北等汽配維修城、獨立汽修店，正在修或等待修的車型以燃油車為主，在詢問是否可以維修新能源車時，壹些師傅直接拒絕，說“修不了”，也有人在了解到並非補漆等簡單問題後，建議去專門的店鋪。
在壹些新能源汽車維修店裡，只有幾位維修技師能處理新能源汽車問題，有的師傅僅會應對簡單事宜。
“修新能源汽車要經過系統專業的培訓，至少要知道如何保證自身安全。”王師傅更是坦言，新能源汽車動不動是高壓電，不注意的話很容易傷人，很多能修燃油車的老師傅都不敢碰新能源汽車。
曹師傅和王師傅都是從燃油車維修技師轉型做新能源汽車維修技師的。在他們看來，新能源汽車維修存在技術壁壘，對於電子模塊控制器、激光雷達等精密零部件，維修技術門檻高且需要壹定的文化水平。
謝娟對新京報貝殼財經記者直言，目前新能源汽車售後服務人才缺口大概是84.2萬人。這麼大的缺口說明外部維修廠技術參差不齊，從車輛整體性尤其是安全性保護的角度講，新能源車是高度集成的智能終端，官方維修過程相對嚴謹，遵守相關安全規范和數據協議。
楊明久還提及，目前全國獲證維修技師不足10萬人，傳統機修師傅的知識結構難以適應高壓電控、軟件診斷等新技術要求，培養復合型技師需要時間和系統化培訓。
中國汽車人才研究會秘書長李喆乐对新京报奔兦矐{欽弑硎荊幸導斃履茉雌滴藜際Γ橙加統滴藜際Φ淖托枰屑際醪忝嫻牡髡４送猓履茉雌滴奕瞬諾母哺且埠托履茉雌檔某鞘惺姓悸視泄亍！叭瞬排嘌皇且貨磯停ü諧⌒形歡先サ鶻誥勒！�
有新能源汽車品牌4S店工作人員還透露，新能源汽車維修技師的招聘難度確實要比燃油車維修技師大壹些，新能源車維修師必須有電工證和技師證才可以上崗，有壹定技術門檻，還要經過廠家培訓和考核。
技術提升：建議建立汽車服務數據中台
我國新能源汽車從2020年開始進入大規模普及階段，維修網點的建設、人才的培養等方面存在壹定滯後性。
“新能源售後服務是滯後於新能源汽車產業發展的。”楊明久表示，作為汽車生命周期的重要環節，如果售後發展不是良性的，會影響消費欲望。他建議要推進前置性的政策引導，避免市場出現混亂和不透明的情況。可建設行業數據共享平台，建立市級甚至全國性的汽車服務數據中台。在保證數據安全和隱私的前提下，推動車機數據的有條件共享。此外優化布局，加強區域協同，建立全國統壹的配件流通物流網絡，推動技術標准和服務規范的下沉。
謝娟則指出，新能源汽車維修難是行業高速發展中面臨的挑戰，需要尋找壹個解決方案，發展新的商業模式。從長遠來看，新能源汽車維修價格趨勢是走低的，這需要車企品牌在技術及配件價格透明化、服務網絡多元化等方面持續進步。只有讓消費者感到省心可控，才能毫無顧慮地擁抱新能源車。
業內看來，目前新能源汽車維修售後市場的發展狀況和早期燃油車時代接近。燃油車經過了壹番博弈才打破相對壟斷的局面，形成4S店、授權店以及外部第叁方維修廠等相對平衡的狀態，今後新能源汽車維修售後也必然需要形成平衡的體系。
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還沒人說話啊，我想來說幾句
“像哪吒、威馬等壹些倒下的汽車品牌，很難找到對應品牌車型的零部件，這也會導致維修貴。”曹師傅說。
幾位車企內部人士對新京報貝殼財經記者透露，隨著電動化和智能化的發展，車輛電子元件增加很多且復雜多樣，電子架構集成度高，不同品牌車型之間差異較大。此前維修傳統燃油車，技師的維修技能可以通用各個品牌各個車型，而現在無法這樣。
也有車企人士說，叁電系統涉及安全問題，車企對自己的叁電系統等核心零部件是最了解的，維修更為安全。
缺人修：新能源車維修技師缺口80多萬
新能源維修技師短缺，也是新能源汽車維修難的壹個重要原因。
新京報貝殼財經記者走訪北京、河北等汽配維修城、獨立汽修店，正在修或等待修的車型以燃油車為主，在詢問是否可以維修新能源車時，壹些師傅直接拒絕，說“修不了”，也有人在了解到並非補漆等簡單問題後，建議去專門的店鋪。
在壹些新能源汽車維修店裡，只有幾位維修技師能處理新能源汽車問題，有的師傅僅會應對簡單事宜。
“修新能源汽車要經過系統專業的培訓，至少要知道如何保證自身安全。”王師傅更是坦言，新能源汽車動不動是高壓電，不注意的話很容易傷人，很多能修燃油車的老師傅都不敢碰新能源汽車。
曹師傅和王師傅都是從燃油車維修技師轉型做新能源汽車維修技師的。在他們看來，新能源汽車維修存在技術壁壘，對於電子模塊控制器、激光雷達等精密零部件，維修技術門檻高且需要壹定的文化水平。
謝娟對新京報貝殼財經記者直言，目前新能源汽車售後服務人才缺口大概是84.2萬人。這麼大的缺口說明外部維修廠技術參差不齊，從車輛整體性尤其是安全性保護的角度講，新能源車是高度集成的智能終端，官方維修過程相對嚴謹，遵守相關安全規范和數據協議。
楊明久還提及，目前全國獲證維修技師不足10萬人，傳統機修師傅的知識結構難以適應高壓電控、軟件診斷等新技術要求，培養復合型技師需要時間和系統化培訓。
中國汽車人才研究會秘書長李喆乐对新京报奔兦矐{欽弑硎荊幸導斃履茉雌滴藜際Γ橙加統滴藜際Φ淖托枰屑際醪忝嫻牡髡４送猓履茉雌滴奕瞬諾母哺且埠托履茉雌檔某鞘惺姓悸視泄亍！叭瞬排嘌皇且貨磯停ü諧⌒形歡先サ鶻誥勒！�
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技術提升：建議建立汽車服務數據中台
我國新能源汽車從2020年開始進入大規模普及階段，維修網點的建設、人才的培養等方面存在壹定滯後性。
“新能源售後服務是滯後於新能源汽車產業發展的。”楊明久表示，作為汽車生命周期的重要環節，如果售後發展不是良性的，會影響消費欲望。他建議要推進前置性的政策引導，避免市場出現混亂和不透明的情況。可建設行業數據共享平台，建立市級甚至全國性的汽車服務數據中台。在保證數據安全和隱私的前提下，推動車機數據的有條件共享。此外優化布局，加強區域協同，建立全國統壹的配件流通物流網絡，推動技術標准和服務規范的下沉。
謝娟則指出，新能源汽車維修難是行業高速發展中面臨的挑戰，需要尋找壹個解決方案，發展新的商業模式。從長遠來看，新能源汽車維修價格趨勢是走低的，這需要車企品牌在技術及配件價格透明化、服務網絡多元化等方面持續進步。只有讓消費者感到省心可控，才能毫無顧慮地擁抱新能源車。
業內看來，目前新能源汽車維修售後市場的發展狀況和早期燃油車時代接近。燃油車經過了壹番博弈才打破相對壟斷的局面，形成4S店、授權店以及外部第叁方維修廠等相對平衡的狀態，今後新能源汽車維修售後也必然需要形成平衡的體系。
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