维修成本是燃油车2倍多,新能源车为何修不起?
维修师傅在维修进水的电池包。受访者供图
“像哪吒、威马等一些倒下的汽车品牌，很难找到对应品牌车型的零部件，这也会导致维修贵。”曹师傅说。
几位车企内部人士对新京报贝壳财经记者透露，随着电动化和智能化的发展，车辆电子元件增加很多且复杂多样，电子架构集成度高，不同品牌车型之间差异较大。此前维修传统燃油车，技师的维修技能可以通用各个品牌各个车型，而现在无法这样。
也有车企人士说，三电系统涉及安全问题，车企对自己的三电系统等核心零部件是最了解的，维修更为安全。
缺人修：新能源车维修技师缺口80多万
新能源维修技师短缺，也是新能源汽车维修难的一个重要原因。
新京报贝壳财经记者走访北京、河北等汽配维修城、独立汽修店，正在修或等待修的车型以燃油车为主，在询问是否可以维修新能源车时，一些师傅直接拒绝，说“修不了”，也有人在了解到并非补漆等简单问题后，建议去专门的店铺。
在一些新能源汽车维修店里，只有几位维修技师能处理新能源汽车问题，有的师傅仅会应对简单事宜。
“修新能源汽车要经过系统专业的培训，至少要知道如何保证自身安全。”王师傅更是坦言，新能源汽车动不动是高压电，不注意的话很容易伤人，很多能修燃油车的老师傅都不敢碰新能源汽车。
曹师傅和王师傅都是从燃油车维修技师转型做新能源汽车维修技师的。在他们看来，新能源汽车维修存在技术壁垒，对于电子模块控制器、激光雷达等精密零部件，维修技术门槛高且需要一定的文化水平。
谢娟对新京报贝壳财经记者直言，目前新能源汽车售后服务人才缺口大概是84.2万人。这么大的缺口说明外部维修厂技术参差不齐，从车辆整体性尤其是安全性保护的角度讲，新能源车是高度集成的智能终端，官方维修过程相对严谨，遵守相关安全规范和数据协议。
杨明久还提及，目前全国获证维修技师不足10万人，传统机修师傅的知识结构难以适应高压电控、软件诊断等新技术要求，培养复合型技师需要时间和系统化培训。
中国汽车人才研究会秘书长李喆乐对新京报贝壳财经记者表示，行业极缺新能源汽车维修技师，传统燃油车维修技师的转型需要进行技术层面的调整。此外，新能源汽车维修人才的覆盖也和新能源汽车的城市市占率有关。“人才培养不是一蹴而就，要通过市场行为不断去调节纠正。”
有新能源汽车品牌4S店工作人员还透露，新能源汽车维修技师的招聘难度确实要比燃油车维修技师大一些，新能源车维修师必须有电工证和技师证才可以上岗，有一定技术门槛，还要经过厂家培训和考核。
技术提升：建议建立汽车服务数据中台
我国新能源汽车从2020年开始进入大规模普及阶段，维修网点的建设、人才的培养等方面存在一定滞后性。
“新能源售后服务是滞后于新能源汽车产业发展的。”杨明久表示，作为汽车生命周期的重要环节，如果售后发展不是良性的，会影响消费欲望。他建议要推进前置性的政策引导，避免市场出现混乱和不透明的情况。可建设行业数据共享平台，建立市级甚至全国性的汽车服务数据中台。在保证数据安全和隐私的前提下，推动车机数据的有条件共享。此外优化布局，加强区域协同，建立全国统一的配件流通物流网络，推动技术标准和服务规范的下沉。
谢娟则指出，新能源汽车维修难是行业高速发展中面临的挑战，需要寻找一个解决方案，发展新的商业模式。从长远来看，新能源汽车维修价格趋势是走低的，这需要车企品牌在技术及配件价格透明化、服务网络多元化等方面持续进步。只有让消费者感到省心可控，才能毫无顾虑地拥抱新能源车。
业内看来，目前新能源汽车维修售后市场的发展状况和早期燃油车时代接近。燃油车经过了一番博弈才打破相对垄断的局面，形成4S店、授权店以及外部第三方维修厂等相对平衡的状态，今后新能源汽车维修售后也必然需要形成平衡的体系。
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好新闻没人评论怎么行，我来说几句
“像哪吒、威马等一些倒下的汽车品牌，很难找到对应品牌车型的零部件，这也会导致维修贵。”曹师傅说。
几位车企内部人士对新京报贝壳财经记者透露，随着电动化和智能化的发展，车辆电子元件增加很多且复杂多样，电子架构集成度高，不同品牌车型之间差异较大。此前维修传统燃油车，技师的维修技能可以通用各个品牌各个车型，而现在无法这样。
也有车企人士说，三电系统涉及安全问题，车企对自己的三电系统等核心零部件是最了解的，维修更为安全。
缺人修：新能源车维修技师缺口80多万
新能源维修技师短缺，也是新能源汽车维修难的一个重要原因。
新京报贝壳财经记者走访北京、河北等汽配维修城、独立汽修店，正在修或等待修的车型以燃油车为主，在询问是否可以维修新能源车时，一些师傅直接拒绝，说“修不了”，也有人在了解到并非补漆等简单问题后，建议去专门的店铺。
在一些新能源汽车维修店里，只有几位维修技师能处理新能源汽车问题，有的师傅仅会应对简单事宜。
“修新能源汽车要经过系统专业的培训，至少要知道如何保证自身安全。”王师傅更是坦言，新能源汽车动不动是高压电，不注意的话很容易伤人，很多能修燃油车的老师傅都不敢碰新能源汽车。
曹师傅和王师傅都是从燃油车维修技师转型做新能源汽车维修技师的。在他们看来，新能源汽车维修存在技术壁垒，对于电子模块控制器、激光雷达等精密零部件，维修技术门槛高且需要一定的文化水平。
谢娟对新京报贝壳财经记者直言，目前新能源汽车售后服务人才缺口大概是84.2万人。这么大的缺口说明外部维修厂技术参差不齐，从车辆整体性尤其是安全性保护的角度讲，新能源车是高度集成的智能终端，官方维修过程相对严谨，遵守相关安全规范和数据协议。
杨明久还提及，目前全国获证维修技师不足10万人，传统机修师傅的知识结构难以适应高压电控、软件诊断等新技术要求，培养复合型技师需要时间和系统化培训。
中国汽车人才研究会秘书长李喆乐对新京报贝壳财经记者表示，行业极缺新能源汽车维修技师，传统燃油车维修技师的转型需要进行技术层面的调整。此外，新能源汽车维修人才的覆盖也和新能源汽车的城市市占率有关。“人才培养不是一蹴而就，要通过市场行为不断去调节纠正。”
有新能源汽车品牌4S店工作人员还透露，新能源汽车维修技师的招聘难度确实要比燃油车维修技师大一些，新能源车维修师必须有电工证和技师证才可以上岗，有一定技术门槛，还要经过厂家培训和考核。
技术提升：建议建立汽车服务数据中台
我国新能源汽车从2020年开始进入大规模普及阶段，维修网点的建设、人才的培养等方面存在一定滞后性。
“新能源售后服务是滞后于新能源汽车产业发展的。”杨明久表示，作为汽车生命周期的重要环节，如果售后发展不是良性的，会影响消费欲望。他建议要推进前置性的政策引导，避免市场出现混乱和不透明的情况。可建设行业数据共享平台，建立市级甚至全国性的汽车服务数据中台。在保证数据安全和隐私的前提下，推动车机数据的有条件共享。此外优化布局，加强区域协同，建立全国统一的配件流通物流网络，推动技术标准和服务规范的下沉。
谢娟则指出，新能源汽车维修难是行业高速发展中面临的挑战，需要寻找一个解决方案，发展新的商业模式。从长远来看，新能源汽车维修价格趋势是走低的，这需要车企品牌在技术及配件价格透明化、服务网络多元化等方面持续进步。只有让消费者感到省心可控，才能毫无顾虑地拥抱新能源车。
业内看来，目前新能源汽车维修售后市场的发展状况和早期燃油车时代接近。燃油车经过了一番博弈才打破相对垄断的局面，形成4S店、授权店以及外部第三方维修厂等相对平衡的状态，今后新能源汽车维修售后也必然需要形成平衡的体系。
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