爆燃事故接贰連叁,電車真不如油車安全?
新能源汽車爆燃事故頻發，引發了公眾對於新能源汽車安全的討論。
23日深夜，壹輛理想MEGA經過拾字路口起伏路面後車底爆出火花，火勢在10秒內迅速擴大，車內兩名駕乘人員停車後順利開門逃生，車輛被燒成空殼骨架。
23日早間，壹輛上汽大眾途觀L插混在高架上起火自燃，現場火勢凶猛，導致後方路段出現嚴重擁堵，車內人員安全逃生，但車輛亦被燒成空殼。
13日凌晨，壹輛小米SU7 Ultra在成都天府大道上發生碰撞後起火燃燒，4名路人全力施救未能打開車門，該事故造成駕駛人死亡。
值得壹提的是，上述叁起事故的車型，均搭載的是叁元鋰電池——理想MEGA搭載的寧德時代5C麒麟電池是壹款叁元鋰電池；上汽大眾途觀L插混，配備的是13kWh的叁元鋰電池；小米SU7 Ultra采用寧德時代麒麟II叁元鋰電池。
疑問隨之而來：
其壹，新能源車比傳統燃油車，是否更容易起火？
其贰，叁元鋰電池相比磷酸鐵鋰電池，是否更容易起火？
其叁，對於頻發的爆燃事故，企業應如何做安全冗余？
電車比油車更容易起火？
自2019年新能源汽車快速發展以來，新能源汽車火災事故和電池安全始終是輿論關注焦點。今年已發生多起新能源汽車爆燃事故，涉及多個汽車品牌。
招商局檢測車輛技術研究院有限公司高級技術專家、測評管理中心副主任陳斌此前表示，國內電動汽車火災誘因分為碰撞因素、外部因素及車輛自身因素，占比分別為25%、16%、59%。
市場質疑之聲隨之出現：電車是否比油車更容易著火？
從著火頻次看，據國家消防救援局公布的2022年壹季度數據，新能源汽車火災發生率為萬分之2.88，燃油車火災發生率為萬分之2。新能源汽車火災發生概率與傳統燃油車相差不大。
國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心相關專家表示，從2018年1月至2024年11月，共收到企業報告的能源汽車火災事故1730余例。截至2024年6月，新能源汽車共召回305次，涉及車輛約462萬輛；其中涉及動力電池可能導致火災風險的共計65次，涉及車輛44萬輛。
但從火災強度來看，中國科學技術大學講席教授孫金華認為，新能源汽車壹旦著火，火災強度要遠強於傳統燃油車。
中國汽車工程學會秘書長助理、國汽戰略院副院長鄭亞莉在CIBF2025會議上表示，隨著材料體系的持續迭代，動力電池能量密度已提升至300Wh/kg以上，但在高溫環境下的熱失控等安全風險仍較為突出，且動力電池單體能量密度越高，壹旦發生熱失控，釋放的能量也越高。
中國汽車工程研究院的壹項實驗數據顯示，壹輛新能源汽車熱釋放速率峰值可達11.6MW，燃燒釋放氣體成分包括CO2、CO、NO等具有毒性及爆炸性危害的多種氣體。起火約12分鍾時，乘員艙內煙霧濃度達268ppm（parts per million，濃度單位）；起火20分鍾時，乘員艙內主要為CO，前排濃度最高達14919ppm，對人體產生危害。
中國汽車工程研究院相關人士表示，上述電池熱失控試驗中，新能源汽車從大量冒黑煙到劇烈著火間隔僅1秒，真實事故下人員無反應時間。
如何防范電池熱失控？
多位受訪專家向第壹財經表示，新能源汽車90%的火災事故都是與電池相關，尤其與電池熱失控相關。比如，由於碰撞起火，導致電池隔膜破裂，從而引發電池熱失控；由於電池能量過充或過放，鋰離子析出造成電池熱失控。
現在主流的電池主要是磷酸鐵鋰電池和叁元鋰電池。
從兩種電池的安全性看，叁元鋰電池更容易發生熱失控，且火焰更為猛烈，火災的溫度更高（＞1100℃）。同時，隨著叁元鋰電池當中鎳含量的增加，能量密度增加，熱失控開始的溫度下降，著火的最高溫度則上升。
有市場聲音認為，單體磷酸鐵鋰電池熱失控實驗，無論是加熱、過充還是針刺等，都只是冒煙、不起火，電子倉絕對安全。對此，孫金華則認為，單體磷酸鐵鋰電池只是比較安全，它的熱失控概率約為10的負8次方，但如果改變實驗條件，即便是單體磷酸鐵鋰電池，熱失控實驗依然有較大可能會自發著火。
液態電池之外，固態電池也成為近年來提高電池安全的另壹種高討論度的新型電池。有報告認為，當前液態鋰離子電池能量密度已接近上限（約350Wh/kg），而全固態電池能量密度有望突破500 Wh/kg，在產品性能上具備“技術顛覆”的潛力。但目前，該技術瓶頸和高成本仍待解決。
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還沒人說話啊，我想來說幾句
23日深夜，壹輛理想MEGA經過拾字路口起伏路面後車底爆出火花，火勢在10秒內迅速擴大，車內兩名駕乘人員停車後順利開門逃生，車輛被燒成空殼骨架。
23日早間，壹輛上汽大眾途觀L插混在高架上起火自燃，現場火勢凶猛，導致後方路段出現嚴重擁堵，車內人員安全逃生，但車輛亦被燒成空殼。
13日凌晨，壹輛小米SU7 Ultra在成都天府大道上發生碰撞後起火燃燒，4名路人全力施救未能打開車門，該事故造成駕駛人死亡。
值得壹提的是，上述叁起事故的車型，均搭載的是叁元鋰電池——理想MEGA搭載的寧德時代5C麒麟電池是壹款叁元鋰電池；上汽大眾途觀L插混，配備的是13kWh的叁元鋰電池；小米SU7 Ultra采用寧德時代麒麟II叁元鋰電池。
疑問隨之而來：
其壹，新能源車比傳統燃油車，是否更容易起火？
其贰，叁元鋰電池相比磷酸鐵鋰電池，是否更容易起火？
其叁，對於頻發的爆燃事故，企業應如何做安全冗余？
電車比油車更容易起火？
自2019年新能源汽車快速發展以來，新能源汽車火災事故和電池安全始終是輿論關注焦點。今年已發生多起新能源汽車爆燃事故，涉及多個汽車品牌。
招商局檢測車輛技術研究院有限公司高級技術專家、測評管理中心副主任陳斌此前表示，國內電動汽車火災誘因分為碰撞因素、外部因素及車輛自身因素，占比分別為25%、16%、59%。
市場質疑之聲隨之出現：電車是否比油車更容易著火？
從著火頻次看，據國家消防救援局公布的2022年壹季度數據，新能源汽車火災發生率為萬分之2.88，燃油車火災發生率為萬分之2。新能源汽車火災發生概率與傳統燃油車相差不大。
國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心相關專家表示，從2018年1月至2024年11月，共收到企業報告的能源汽車火災事故1730余例。截至2024年6月，新能源汽車共召回305次，涉及車輛約462萬輛；其中涉及動力電池可能導致火災風險的共計65次，涉及車輛44萬輛。
但從火災強度來看，中國科學技術大學講席教授孫金華認為，新能源汽車壹旦著火，火災強度要遠強於傳統燃油車。
中國汽車工程學會秘書長助理、國汽戰略院副院長鄭亞莉在CIBF2025會議上表示，隨著材料體系的持續迭代，動力電池能量密度已提升至300Wh/kg以上，但在高溫環境下的熱失控等安全風險仍較為突出，且動力電池單體能量密度越高，壹旦發生熱失控，釋放的能量也越高。
中國汽車工程研究院的壹項實驗數據顯示，壹輛新能源汽車熱釋放速率峰值可達11.6MW，燃燒釋放氣體成分包括CO2、CO、NO等具有毒性及爆炸性危害的多種氣體。起火約12分鍾時，乘員艙內煙霧濃度達268ppm（parts per million，濃度單位）；起火20分鍾時，乘員艙內主要為CO，前排濃度最高達14919ppm，對人體產生危害。
中國汽車工程研究院相關人士表示，上述電池熱失控試驗中，新能源汽車從大量冒黑煙到劇烈著火間隔僅1秒，真實事故下人員無反應時間。
如何防范電池熱失控？
多位受訪專家向第壹財經表示，新能源汽車90%的火災事故都是與電池相關，尤其與電池熱失控相關。比如，由於碰撞起火，導致電池隔膜破裂，從而引發電池熱失控；由於電池能量過充或過放，鋰離子析出造成電池熱失控。
現在主流的電池主要是磷酸鐵鋰電池和叁元鋰電池。
從兩種電池的安全性看，叁元鋰電池更容易發生熱失控，且火焰更為猛烈，火災的溫度更高（＞1100℃）。同時，隨著叁元鋰電池當中鎳含量的增加，能量密度增加，熱失控開始的溫度下降，著火的最高溫度則上升。
有市場聲音認為，單體磷酸鐵鋰電池熱失控實驗，無論是加熱、過充還是針刺等，都只是冒煙、不起火，電子倉絕對安全。對此，孫金華則認為，單體磷酸鐵鋰電池只是比較安全，它的熱失控概率約為10的負8次方，但如果改變實驗條件，即便是單體磷酸鐵鋰電池，熱失控實驗依然有較大可能會自發著火。
液態電池之外，固態電池也成為近年來提高電池安全的另壹種高討論度的新型電池。有報告認為，當前液態鋰離子電池能量密度已接近上限（約350Wh/kg），而全固態電池能量密度有望突破500 Wh/kg，在產品性能上具備“技術顛覆”的潛力。但目前，該技術瓶頸和高成本仍待解決。
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