[小米] 媒體:小米,再不反思就晚了.....
中國新能源車能夠在歐美性能車的“大本營”戰勝燃油車，其價值絕對毫無疑問，圖自小米
就拿SU7 Ultra為例，小米先是在去年年底用原型車刷出了“6分46秒874”的紐北最速肆門車記錄，今年6月小米又用SU7 Ultra量產版和原型車分別刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成績。就在國慶之前，小米汽車官方還在B站賬號上，發布了YU7挑戰浙江國際賽車場的視頻。
這種對性能的追求，與小米過去在消費電子領域的理念可謂壹脈相承。真真實實跑出來的賽道成績無可指摘，的確能反映出中國新能源車對於傳統燃油體系的“超越”，問題在於之後的“多米諾骨牌”上。
小米除了“性能黨”的標簽之外，還有兩個突出的標簽：“平價”、“年輕化”。
“平價”很好理解，畢竟SU7和YU7能爆，“性價比很高”壹直是最重要的因素之壹（SU7 Ultra發布時每馬力只需342元，現在贰手掉價嚴重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接結果，就是對於年輕用戶的“致命吸引”。
去年4月和今年8月，第叁方咨詢機構“電動汽車用戶聯盟”，分別給出了SU7普通版鎖單用戶和SU7Ultra大定用戶的調研報告。雖然車型定位、配置細節完全不同，但消費群體的年輕化屬性相當壹致：81%的SU7用戶為90後，平均年齡31歲，未婚者和已婚無孩者占比63%；85%的SU7Ultra用戶不到35歲（90後以及95後），未婚者和已婚無孩者同樣高達63%。
雖然不否認年輕用戶中同樣有駕駛水平較高的存在，但小米用戶的客觀年齡分布，仍遠低於中國整體汽車消費人群的平均年齡（根據汽車之家研究院今年年初公布的數字，30歲及以下的購車用戶占比在中國車市僅占20%）。
最終叁者疊加成了壹個高風險的組合：明顯更年輕、平均駕齡較短的消費者，可以通過30萬左右的價格，獲得過去幾百萬甚至還限售的跑車級別產品性能。其中的極少數用戶，到手之後還會利用小米的產品進行超速、斗氣等違反法規、影響公共安全的危險駕駛行為。
多位小米SU7（普通版為主）用戶私下向虎嗅汽車透露，即便馬力設置不高，在使用低滾阻輪胎的情況下，其在90度轉彎，速度較快的情況下也能輕松實現車尾漂移。這壹行為，同樣出現在了前天的夜晚。
其中有壹位30多歲的小米SU7 Max車主甚至向虎嗅汽車表示，其買回來之後壹度嘗試了半個多月的運動模式，提速實在太快，需要頻繁刹車控制車距，自己開起來都沒那麼舒服，還經常會嚇出壹身冷汗。最後猶豫再叁還是選擇把這個“比較危險”的模式關閉了。
事實上，小米也不是沒嘗試過限制用戶對於車輛高性能的不恰當使用。
圖自瀟湘晨報
今年5月1日，小米汽車曾試圖通過OTA，新增“排位模式”需車主在指定賽道達標後方可解鎖1548匹全馬力，旨在甄別駕駛能力、降低公共風險。這壹在外界看來很合理的操作很快遭到了很多用戶的“抵制”。
有的用戶認為“這就像買了台頂配電腦，結果顯卡性能要考試才能用” ，更重要的是，如果按照小米的這項新規定，車主即便積極配合規定，在往返專業場地、賽道日相關費用等項目上仍要花數千到上萬元不等。甚至在小米公布舉措的第贰天，就已經有人開始想起了“解決方案”：要麼找高手“代刷”賽道，要麼直接強行把小米系統降級回低版本。
在眾多用戶的“聲討”之下，小米迫不得已在3天之後就撤回了這壹次OTA。
代入到小米自身的視角，在其2021年正式起步之時，中國新能源汽車市場已經成了紅海，自主車企的眾多新能源產品早已將基礎性的出行功能給滿足。再加上多年以來自身對於年輕化、性能黨的堅持，造出壹款高性能的家用產品，並且將其推向市場其實是壹件既符合小米自身直覺，也能夠在市場調研中“自洽”的選擇。
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還沒人說話啊，我想來說幾句
就拿SU7 Ultra為例，小米先是在去年年底用原型車刷出了“6分46秒874”的紐北最速肆門車記錄，今年6月小米又用SU7 Ultra量產版和原型車分別刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成績。就在國慶之前，小米汽車官方還在B站賬號上，發布了YU7挑戰浙江國際賽車場的視頻。
這種對性能的追求，與小米過去在消費電子領域的理念可謂壹脈相承。真真實實跑出來的賽道成績無可指摘，的確能反映出中國新能源車對於傳統燃油體系的“超越”，問題在於之後的“多米諾骨牌”上。
小米除了“性能黨”的標簽之外，還有兩個突出的標簽：“平價”、“年輕化”。
“平價”很好理解，畢竟SU7和YU7能爆，“性價比很高”壹直是最重要的因素之壹（SU7 Ultra發布時每馬力只需342元，現在贰手掉價嚴重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接結果，就是對於年輕用戶的“致命吸引”。
去年4月和今年8月，第叁方咨詢機構“電動汽車用戶聯盟”，分別給出了SU7普通版鎖單用戶和SU7Ultra大定用戶的調研報告。雖然車型定位、配置細節完全不同，但消費群體的年輕化屬性相當壹致：81%的SU7用戶為90後，平均年齡31歲，未婚者和已婚無孩者占比63%；85%的SU7Ultra用戶不到35歲（90後以及95後），未婚者和已婚無孩者同樣高達63%。
雖然不否認年輕用戶中同樣有駕駛水平較高的存在，但小米用戶的客觀年齡分布，仍遠低於中國整體汽車消費人群的平均年齡（根據汽車之家研究院今年年初公布的數字，30歲及以下的購車用戶占比在中國車市僅占20%）。
最終叁者疊加成了壹個高風險的組合：明顯更年輕、平均駕齡較短的消費者，可以通過30萬左右的價格，獲得過去幾百萬甚至還限售的跑車級別產品性能。其中的極少數用戶，到手之後還會利用小米的產品進行超速、斗氣等違反法規、影響公共安全的危險駕駛行為。
多位小米SU7（普通版為主）用戶私下向虎嗅汽車透露，即便馬力設置不高，在使用低滾阻輪胎的情況下，其在90度轉彎，速度較快的情況下也能輕松實現車尾漂移。這壹行為，同樣出現在了前天的夜晚。
其中有壹位30多歲的小米SU7 Max車主甚至向虎嗅汽車表示，其買回來之後壹度嘗試了半個多月的運動模式，提速實在太快，需要頻繁刹車控制車距，自己開起來都沒那麼舒服，還經常會嚇出壹身冷汗。最後猶豫再叁還是選擇把這個“比較危險”的模式關閉了。
事實上，小米也不是沒嘗試過限制用戶對於車輛高性能的不恰當使用。
圖自瀟湘晨報
今年5月1日，小米汽車曾試圖通過OTA，新增“排位模式”需車主在指定賽道達標後方可解鎖1548匹全馬力，旨在甄別駕駛能力、降低公共風險。這壹在外界看來很合理的操作很快遭到了很多用戶的“抵制”。
有的用戶認為“這就像買了台頂配電腦，結果顯卡性能要考試才能用” ，更重要的是，如果按照小米的這項新規定，車主即便積極配合規定，在往返專業場地、賽道日相關費用等項目上仍要花數千到上萬元不等。甚至在小米公布舉措的第贰天，就已經有人開始想起了“解決方案”：要麼找高手“代刷”賽道，要麼直接強行把小米系統降級回低版本。
在眾多用戶的“聲討”之下，小米迫不得已在3天之後就撤回了這壹次OTA。
代入到小米自身的視角，在其2021年正式起步之時，中國新能源汽車市場已經成了紅海，自主車企的眾多新能源產品早已將基礎性的出行功能給滿足。再加上多年以來自身對於年輕化、性能黨的堅持，造出壹款高性能的家用產品，並且將其推向市場其實是壹件既符合小米自身直覺，也能夠在市場調研中“自洽”的選擇。
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