美对华船舶加征港口费:船企成本激增 中国如何反制
“目前我们的订单已排至2029年。订单主要来自亚洲和欧洲，美国订单为零。”上海外高桥造船厂负责人告诉第一财经，美国本身并非船东集中的国家，但美国最近的举措，限制的不仅仅是中国建造的船舶，还把中国拥有或运营的船舶列在第一位，“主要限制的是跑美国航线的船，和船东国籍没有关系，涉及船东航线的部署等，问题就比较复杂也比较敏感”。
近日，美国海关与边境保护局（CBP）正式发布《第301条款船舶费用》（Section 301 Vessel Fees）公告，宣布自10月14日起，对中国拥有、运营或建造的船舶，以及外国建造的汽车运输船，在进入美国港口时征收新的港口服务费。
中国船舶供应链业内人士罗文（化名）对第一财经表示，这最先影响的自然是中国航运企业及船东的运营成本，其次是造船厂，然后是船舶相关的设备及零部件供应链。但“兵来将挡水来土掩”，实际情况并不会比想象的更糟。
国务院已于9月29日施行新修订的《国际海运条例》，其中新增反制条款，明确对采取歧视性措施的国家可实施对等收费、港口限制等反制手段。
对船企成本和运价有何影响
“如果严格执行的话，影响必然是很大的。”专业航运信息咨询平台海事网负责人陈洋对第一财经表示，中国航运企业及航运投资银行投资的租赁公司，将首先受到成本上升等直接冲击。如果单纯从商业成本考虑，一些国际航运公司甚至可能会把总部从中国香港、澳门等地迁移离开，同时也不可避免地会让一些外国船东重新考虑在中国船厂下新订单。
根据CBP公告及其附件（CSMS Attachment），收费机制分为三类：第一类为中国所有或运营的船舶，初始费率为每净吨50美元；第二类为中国建造的船舶，起征标准为18美元/净吨或120美元/箱，取两者较高者，费率逐年递增；第三类为汽车运输船或滚装船（Annex III），按每净吨14美元收取费用。公告明确，缴费责任主体为船舶运营方（vessel operator），并要求其在进港前完成申报与缴费，否则将面临行政处罚。
航运咨询机构Alphaliner于9月底测算称，美国的这项举措将在2026年给全球前十大班轮公司增加32亿美元的成本。其中中远海运（COSCO）与东方海外（OOCL）合计承担15.3亿美元，占比近五成；以星航运（ZIM）、ONE、达飞集团（CMA CGM）、地中海（MSC）、赫伯罗特将分别增加5.1亿、3.63亿、3.35亿、2.44亿和1.05亿美元支出。
由于中国拥有并建造的船舶较少，马士基船队“仅”需支付1750万美元的费用。长荣海运和现代商船（HMM）的船队主要由韩国建造的船舶构成，因此将无需额外支付港口费。需要说明的是，当时测算的费用普遍略高于当前公布的费用，细节上也存在一定差异，但其影响及各家差异由此可见一斑。
另据HKTDC Research数据，2024年约有13%的中资远洋船舶曾停靠美国港口，若按净吨计算，新增成本将使部分航线运费上升5%至8%。与此同时，受到美国政府“关门”及海关人手减少影响，港口效率已经出现了明显下降，新费率的实施可能进一步扰乱货物流通。
从国际运价来看，叠加当前货运需求偏弱的基本面，多家船公司目前均给出不会因为港口费增加而涨价的反馈，将主要通过优化部署等方式自行消化。
全球货代巨头德迅此前发布信息称，受影响的集装箱船数量远低于最初草案预期，多数航运企业因此得以灵活调整船队部署，通过撤出中国籍船舶以规避新增的美国港口费用。中远海运面临的费用风险显着高于其他航运公司，规避难度也更大，在美线运营上承压明显。与此同时，部分船公司已明确表态，不会对运往美国的货物加收港口费相关费用，以维持客户信心和市场稳定。
深圳堡森三通物流有限公司市场部总监王志从告诉第一财经，他们询问了船东和几家同行庄家，目前均未收到因港口费而涨价的信息。
全球航运格局会否被重塑
聚焦造船产业，不管是造船完工量、新接订单量还是手持订单量，我国这三大指标所占的市场份额持续领跑全球。中国目前不少头部造船企业的订单均排期到2029年之后。
根据权威机构克拉克森研究公司的数据，中国目前占据全球造船市场超过40%的份额，远超韩国和日本，美国造船业在全球市场占比更是不足1%。
这意味着，与其说美国此举是为了恢复自己的供应链，不如说更大的意图在于“压”中国、“抬”日韩。整体而言，全球船舶制造呈现中日韩“三足鼎立”的局面，而美国此次针对中国建造与所有船舶的举措，一定程度上利好日韩造船厂。
面对中国多家船厂排期到了4年之后的繁忙状态，罗文提出，在船公司内部，手持订单并非最重要的考核指标，新接订单这项指标更加关键，“造船以及重大装备的价值很大，签了合同之后，都会涉及合同生效款，即使只有10%~20%，都是一笔不菲的费用，这也意味着下了订单就不会轻易变动或取消”。
[物价飞涨的时候 这样省钱购物很爽]
无评论不新闻，发表一下您的意见吧
近日，美国海关与边境保护局（CBP）正式发布《第301条款船舶费用》（Section 301 Vessel Fees）公告，宣布自10月14日起，对中国拥有、运营或建造的船舶，以及外国建造的汽车运输船，在进入美国港口时征收新的港口服务费。
中国船舶供应链业内人士罗文（化名）对第一财经表示，这最先影响的自然是中国航运企业及船东的运营成本，其次是造船厂，然后是船舶相关的设备及零部件供应链。但“兵来将挡水来土掩”，实际情况并不会比想象的更糟。
国务院已于9月29日施行新修订的《国际海运条例》，其中新增反制条款，明确对采取歧视性措施的国家可实施对等收费、港口限制等反制手段。
对船企成本和运价有何影响
“如果严格执行的话，影响必然是很大的。”专业航运信息咨询平台海事网负责人陈洋对第一财经表示，中国航运企业及航运投资银行投资的租赁公司，将首先受到成本上升等直接冲击。如果单纯从商业成本考虑，一些国际航运公司甚至可能会把总部从中国香港、澳门等地迁移离开，同时也不可避免地会让一些外国船东重新考虑在中国船厂下新订单。
根据CBP公告及其附件（CSMS Attachment），收费机制分为三类：第一类为中国所有或运营的船舶，初始费率为每净吨50美元；第二类为中国建造的船舶，起征标准为18美元/净吨或120美元/箱，取两者较高者，费率逐年递增；第三类为汽车运输船或滚装船（Annex III），按每净吨14美元收取费用。公告明确，缴费责任主体为船舶运营方（vessel operator），并要求其在进港前完成申报与缴费，否则将面临行政处罚。
航运咨询机构Alphaliner于9月底测算称，美国的这项举措将在2026年给全球前十大班轮公司增加32亿美元的成本。其中中远海运（COSCO）与东方海外（OOCL）合计承担15.3亿美元，占比近五成；以星航运（ZIM）、ONE、达飞集团（CMA CGM）、地中海（MSC）、赫伯罗特将分别增加5.1亿、3.63亿、3.35亿、2.44亿和1.05亿美元支出。
由于中国拥有并建造的船舶较少，马士基船队“仅”需支付1750万美元的费用。长荣海运和现代商船（HMM）的船队主要由韩国建造的船舶构成，因此将无需额外支付港口费。需要说明的是，当时测算的费用普遍略高于当前公布的费用，细节上也存在一定差异，但其影响及各家差异由此可见一斑。
另据HKTDC Research数据，2024年约有13%的中资远洋船舶曾停靠美国港口，若按净吨计算，新增成本将使部分航线运费上升5%至8%。与此同时，受到美国政府“关门”及海关人手减少影响，港口效率已经出现了明显下降，新费率的实施可能进一步扰乱货物流通。
从国际运价来看，叠加当前货运需求偏弱的基本面，多家船公司目前均给出不会因为港口费增加而涨价的反馈，将主要通过优化部署等方式自行消化。
全球货代巨头德迅此前发布信息称，受影响的集装箱船数量远低于最初草案预期，多数航运企业因此得以灵活调整船队部署，通过撤出中国籍船舶以规避新增的美国港口费用。中远海运面临的费用风险显着高于其他航运公司，规避难度也更大，在美线运营上承压明显。与此同时，部分船公司已明确表态，不会对运往美国的货物加收港口费相关费用，以维持客户信心和市场稳定。
深圳堡森三通物流有限公司市场部总监王志从告诉第一财经，他们询问了船东和几家同行庄家，目前均未收到因港口费而涨价的信息。
全球航运格局会否被重塑
聚焦造船产业，不管是造船完工量、新接订单量还是手持订单量，我国这三大指标所占的市场份额持续领跑全球。中国目前不少头部造船企业的订单均排期到2029年之后。
根据权威机构克拉克森研究公司的数据，中国目前占据全球造船市场超过40%的份额，远超韩国和日本，美国造船业在全球市场占比更是不足1%。
这意味着，与其说美国此举是为了恢复自己的供应链，不如说更大的意图在于“压”中国、“抬”日韩。整体而言，全球船舶制造呈现中日韩“三足鼎立”的局面，而美国此次针对中国建造与所有船舶的举措，一定程度上利好日韩造船厂。
面对中国多家船厂排期到了4年之后的繁忙状态，罗文提出，在船公司内部，手持订单并非最重要的考核指标，新接订单这项指标更加关键，“造船以及重大装备的价值很大，签了合同之后，都会涉及合同生效款，即使只有10%~20%，都是一笔不菲的费用，这也意味着下了订单就不会轻易变动或取消”。
[物价飞涨的时候 这样省钱购物很爽]
| 分享: |
| 注： | 在此页阅读全文 |
| 延伸阅读 |
推荐: