中国政府为何要为电动汽车热潮"降温"
中国正在电动汽车领域征服世界。其汽车制造商的产量远远超过其他任何国家，在创新方面也遥遥领先。中国对汽油动力汽车的需求在不断下降。过去五个月的每个月里，电池驱动和插电式混合动力汽车的销量都超过了汽车总销量的一半。
但仔细观察这个行业，就会发现情况并不乐观。汽车制造商之间的激烈竞争极为残酷，大约50家汽车制造商通过一次又一次的降价来争夺客户。面临巨额亏损的制造商难以支付零部件供应商的款项。然而，他们还继续从国有银行借款，建设更多工厂，导致了广泛的产能过剩。
这种狂热已经引起了中国政府最高层的注意。官员们开始了一场反对“内卷”的运动，将其定义为过度竞争。7月30日，国家最高领导人习近平主持政治局经济会议，会议声明强调：“要强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争。”
成效好坏参半。6月初，根据中国政府的指令，17家汽车制造商同意在收到零部件后60天内向供应商付款。但8月11日政府发布的合规报告显示，仅有三家汽车制造商（均为国有或国有控股企业）建立了及时付款机制。
就连全球最大的电动汽车制造商比亚迪现在也遇到了麻烦。该公司上周五表示，由于价格竞争，其春季利润较去年同期下降了近三分之一。
遏制汽车制造商的投资一直很困难。尽管7月的数据因政府的警告而略有放缓，但与2024年同期相比，该行业的投资在今年前7个月增长了21.7%，这是连续第四年出现强劲增长。
产能过剩和价格战是中国经济的一个长期问题。债务驱动的投资涌入一系列政府重点项目。这造成了大量企业和工厂激烈争夺有限的国内市场。
汽车行业的“内卷”也显示出中国投资拉动型增长战略的代价。例如，7月份制造业设备投资的步伐即使只是略有放缓，也会拖累整个经济的表现。
电动汽车很像智能手机或笔记本电脑：生产得越多，增产成本就越低。为了抢占更多的市场份额，汽车制造商不断建造更大的工厂，即使这意味着电动汽车的售价越来越低。
“这是一场关于主导权的竞争，而不是盈利的竞争，”总部位于上海的电动汽车行业咨询公司Automobility的首席执行官罗威(Bill Russo)说。
据全球咨询公司艾睿铂估计，去年，中国有129个品牌在销售主要或完全以电力为动力的汽车，其中仅有15个品牌在2030年之前具备财务可行性。
该公司亚洲汽车业务主管斯蒂芬·戴尔表示：“更多品牌会继续发展，但它们需要财力雄厚的投资者来维持生产。”
中国电动汽车制造商的领军企业当属比亚迪。它面临着来自吉利集团的激烈竞争，后者拥有包括极氪和极星在内的多个品牌。虽然处境艰难，但特斯拉在中国仍是一个受欢迎的品牌。中国消费电子企业小米去年进军电动汽车领域，其首款车型SU7的销量已位居中国市场前列，仅次于另外五款车型。
四家与中央政府关联的国有车企未跻身中国电动汽车排行榜前列，分别是一汽集团、东风汽车、长安汽车和广汽集团。国有汽车巨头在内燃机方面实力强大，但在电动汽车方面较弱。
北京正在努力控制汽车行业的整体产能，部分原因在于国有企业拒绝缩减规模以抵消私营企业电动汽车和混合动力车激增带来的冲击。关闭生产汽油动力汽车的国有工厂并解雇工人在政治上是困难的，尤其是在汽车这样一个备受瞩目的行业。
北京的担忧一部分是如果汽车制造商及其零部件供应商无法支付账单，银行可能面临巨大损失。
作为中国引以为豪的汽车行业的大雇主，汽车制造商有能力确保其他公司继续为他们的亏损提供资金。监管机构要求银行为清洁能源技术提供贷款。
汽车零部件制造商不得不接受延迟数月付款，然后不得不向银行贷款以维持运营。许多通过贷款创办企业的地方政府现在需要借更多的钱来为公司提供救命的资金。
由于供过于求的问题，许多汽车经销店库存爆满。然而，大汽车制造商坚持让经销商继续购买汽车。一直以来，汽车标价的下调使经销商的库存价值缩水。
“经销商被迫以低于成本价促销，拖累全行业信誉与可持续发展，”长三角四省汽车经销商协会今年夏天在一份联合声明中表示。
产能过剩的另一个后果是，中国制造商如今出口量占总产量的五分之一，而在新冠大流行之前，这一占比几乎为零。这些出口以牺牲其他国家的汽车工业为代价，使中国汽车制造商成为全球巨头。这一直是西方对中国的贸易反制和关税的主要导火索。
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还没人说话啊，我想来说几句
但仔细观察这个行业，就会发现情况并不乐观。汽车制造商之间的激烈竞争极为残酷，大约50家汽车制造商通过一次又一次的降价来争夺客户。面临巨额亏损的制造商难以支付零部件供应商的款项。然而，他们还继续从国有银行借款，建设更多工厂，导致了广泛的产能过剩。
这种狂热已经引起了中国政府最高层的注意。官员们开始了一场反对“内卷”的运动，将其定义为过度竞争。7月30日，国家最高领导人习近平主持政治局经济会议，会议声明强调：“要强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争。”
成效好坏参半。6月初，根据中国政府的指令，17家汽车制造商同意在收到零部件后60天内向供应商付款。但8月11日政府发布的合规报告显示，仅有三家汽车制造商（均为国有或国有控股企业）建立了及时付款机制。
就连全球最大的电动汽车制造商比亚迪现在也遇到了麻烦。该公司上周五表示，由于价格竞争，其春季利润较去年同期下降了近三分之一。
遏制汽车制造商的投资一直很困难。尽管7月的数据因政府的警告而略有放缓，但与2024年同期相比，该行业的投资在今年前7个月增长了21.7%，这是连续第四年出现强劲增长。
产能过剩和价格战是中国经济的一个长期问题。债务驱动的投资涌入一系列政府重点项目。这造成了大量企业和工厂激烈争夺有限的国内市场。
汽车行业的“内卷”也显示出中国投资拉动型增长战略的代价。例如，7月份制造业设备投资的步伐即使只是略有放缓，也会拖累整个经济的表现。
电动汽车很像智能手机或笔记本电脑：生产得越多，增产成本就越低。为了抢占更多的市场份额，汽车制造商不断建造更大的工厂，即使这意味着电动汽车的售价越来越低。
“这是一场关于主导权的竞争，而不是盈利的竞争，”总部位于上海的电动汽车行业咨询公司Automobility的首席执行官罗威(Bill Russo)说。
据全球咨询公司艾睿铂估计，去年，中国有129个品牌在销售主要或完全以电力为动力的汽车，其中仅有15个品牌在2030年之前具备财务可行性。
该公司亚洲汽车业务主管斯蒂芬·戴尔表示：“更多品牌会继续发展，但它们需要财力雄厚的投资者来维持生产。”
中国电动汽车制造商的领军企业当属比亚迪。它面临着来自吉利集团的激烈竞争，后者拥有包括极氪和极星在内的多个品牌。虽然处境艰难，但特斯拉在中国仍是一个受欢迎的品牌。中国消费电子企业小米去年进军电动汽车领域，其首款车型SU7的销量已位居中国市场前列，仅次于另外五款车型。
四家与中央政府关联的国有车企未跻身中国电动汽车排行榜前列，分别是一汽集团、东风汽车、长安汽车和广汽集团。国有汽车巨头在内燃机方面实力强大，但在电动汽车方面较弱。
北京正在努力控制汽车行业的整体产能，部分原因在于国有企业拒绝缩减规模以抵消私营企业电动汽车和混合动力车激增带来的冲击。关闭生产汽油动力汽车的国有工厂并解雇工人在政治上是困难的，尤其是在汽车这样一个备受瞩目的行业。
北京的担忧一部分是如果汽车制造商及其零部件供应商无法支付账单，银行可能面临巨大损失。
作为中国引以为豪的汽车行业的大雇主，汽车制造商有能力确保其他公司继续为他们的亏损提供资金。监管机构要求银行为清洁能源技术提供贷款。
汽车零部件制造商不得不接受延迟数月付款，然后不得不向银行贷款以维持运营。许多通过贷款创办企业的地方政府现在需要借更多的钱来为公司提供救命的资金。
由于供过于求的问题，许多汽车经销店库存爆满。然而，大汽车制造商坚持让经销商继续购买汽车。一直以来，汽车标价的下调使经销商的库存价值缩水。
“经销商被迫以低于成本价促销，拖累全行业信誉与可持续发展，”长三角四省汽车经销商协会今年夏天在一份联合声明中表示。
产能过剩的另一个后果是，中国制造商如今出口量占总产量的五分之一，而在新冠大流行之前，这一占比几乎为零。这些出口以牺牲其他国家的汽车工业为代价，使中国汽车制造商成为全球巨头。这一直是西方对中国的贸易反制和关税的主要导火索。
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