[电动车] 在东南亚,中国电动车离老大还有几道坎
相较之下，部分中国品牌在金融方案灵活性、利率竞争以及与当地金融机构的合作深度上存在差距。
麻辣车事联合创始人张跃就曾在6月的行业研讨中指出，在印尼，丰田二手车贷款审批通过率达到85%，而中国品牌仅为37%。
这显然就抬高了消费者的购车门槛和金融风险。
长城位于泰国罗勇府的新能源汽车制造基地生产车间
而随着消费观念的转变，如今大多数消费者对某一产品的需求已经从追求单一产品功能转向“全生命周期服务体验”。
说白了，就是原来是“买产品”，现在是“买产品+服务”。但在东南亚市场，我们中国品牌的售后服务网络覆盖率和效率仍显不足。
凭借在泰国的1200多家4S店，丰田汽车配件等待周期仅为3天，而中国品牌往往因为本地缺乏核心零部件，需要等待进口，导致售后服务周期的明显拉长。
泰国咨询公司Differential Thailand的分析师指出，“中国车企的高端品牌其实在技术和价格上都非常强势，泰国的年轻人接受度很高。但是能否与雷克萨斯等现有品牌竞争，取决于售后服务等中长期的可靠性。”
听上去，提升售后服务效率的根本在于提高零部件本土化率，那东南亚市场的本土化到底难不难呢？
泰国要的本土化并不只是在泰组装，而是设定了很高的门槛：要求零部件本土化率达到40%以上。
但泰国本地供应商多集中于低端加工（如线束、内饰），核心部件如电池电芯、电控系统等主要依赖进口。
尽管泰国已经是东南亚汽车供应链体系最完善的国家，拥有超过650家汽车配套厂，但高端技术产能依旧十分有限，当地的电动产业链和人才基础都相对薄弱。
而每台汽车拥有的零部件几乎是数以万计，对应的供应商更是错综复杂，仅仅是测试当地的本土化率就需要耗费大量的人力物力。
更何况如今泰国建厂的成本也在水涨船高。
业内人士表示，泰国工业用地的价格早已从早期的约200万/莱（1莱约合2.6亩地），飙升到了700-1000万泰铢/莱。
小鹏汽车副总裁吴佳铭就曾表示：“本土化对小鹏而言，成本可能是个很大的挑战。”
根据行业数据，目前中国车企在泰国的本土供应商只有约190家，而日系车丰田却有超过1400家，更重要的是丰田的泰国工厂92%的零部件已经实现本土化采购，而中国品牌的核心三电系统依然主要依赖进口。
[物价飞涨的时候 这样省钱购物很爽]
好新闻没人评论怎么行，我来说几句
麻辣车事联合创始人张跃就曾在6月的行业研讨中指出，在印尼，丰田二手车贷款审批通过率达到85%，而中国品牌仅为37%。
这显然就抬高了消费者的购车门槛和金融风险。
长城位于泰国罗勇府的新能源汽车制造基地生产车间
而随着消费观念的转变，如今大多数消费者对某一产品的需求已经从追求单一产品功能转向“全生命周期服务体验”。
说白了，就是原来是“买产品”，现在是“买产品+服务”。但在东南亚市场，我们中国品牌的售后服务网络覆盖率和效率仍显不足。
凭借在泰国的1200多家4S店，丰田汽车配件等待周期仅为3天，而中国品牌往往因为本地缺乏核心零部件，需要等待进口，导致售后服务周期的明显拉长。
泰国咨询公司Differential Thailand的分析师指出，“中国车企的高端品牌其实在技术和价格上都非常强势，泰国的年轻人接受度很高。但是能否与雷克萨斯等现有品牌竞争，取决于售后服务等中长期的可靠性。”
听上去，提升售后服务效率的根本在于提高零部件本土化率，那东南亚市场的本土化到底难不难呢？
泰国要的本土化并不只是在泰组装，而是设定了很高的门槛：要求零部件本土化率达到40%以上。
但泰国本地供应商多集中于低端加工（如线束、内饰），核心部件如电池电芯、电控系统等主要依赖进口。
尽管泰国已经是东南亚汽车供应链体系最完善的国家，拥有超过650家汽车配套厂，但高端技术产能依旧十分有限，当地的电动产业链和人才基础都相对薄弱。
而每台汽车拥有的零部件几乎是数以万计，对应的供应商更是错综复杂，仅仅是测试当地的本土化率就需要耗费大量的人力物力。
更何况如今泰国建厂的成本也在水涨船高。
业内人士表示，泰国工业用地的价格早已从早期的约200万/莱（1莱约合2.6亩地），飙升到了700-1000万泰铢/莱。
小鹏汽车副总裁吴佳铭就曾表示：“本土化对小鹏而言，成本可能是个很大的挑战。”
根据行业数据，目前中国车企在泰国的本土供应商只有约190家，而日系车丰田却有超过1400家，更重要的是丰田的泰国工厂92%的零部件已经实现本土化采购，而中国品牌的核心三电系统依然主要依赖进口。
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