[空姐] 空姐年薪80万? 每次回家 都要大哭一场
如果让马妍写意见卡，她最想反映的是“缩短执勤期时间”。目前，空乘单次执勤期不得超过14小时（即从签到至签出的工作时长），如果航班上的执勤人数增加一人，则延长至16小时。民航局规定，每上4天班，空乘必须休息48小时，航司排班时，总是按照这个底线卡得严丝合缝，这导致空乘只能休息不到48小时——为航班做准备以及通勤会占用休息时间，有时候还会被安排去其他城市起飞，去程又占用了更多的休息时间。
航班时间不固定导致作息不规律。空姐普遍害怕上早班，如果被排到，睡觉前会反复检查有没有定闹铃，睡下了也总是惊醒，“睡了和没睡一样”。做空姐后，贺梅已经不敢看以闹钟响作为开头的vlog了，点开就会应激。
几个月前的一次大规模会议上，贺梅所在航司的高层提到民航和高铁的行业竞争时说，“现在高铁的便捷对民航业打击很大，差异化的重点就在于服务，要让乘客觉得自己的飞机票钱花得值。”她坐在下面听着，心想，“乘客还希望座椅之间的距离更大、餐食更好吃呢，但这得花很大一笔钱才能实现，让空乘嘴更甜一点，打扮得更漂亮一点，却无需他们付出任何成本。”
除了竞争压力，疫情的影响也未散去。财报显示，2024年，尽管已大幅减亏，三大航司南航、国航、东航的亏损分别为16.96亿元、2.73亿元、42.26亿元。为此，降本增效成为常态。
一位资深机长在接受《三联生活周刊》采访时提到，航司成本主要来自人员、燃油和飞机，不少航司都不再返聘退休员工、减少新招飞数量——这本质上是为了解决行业内普遍存在的学员积压问题，一些航司的处理方案包括：直接撕毁协议、延缓新员工上岗时间、将公费学员改为自费……
节流策略总是直接作用在一线工作人员身上。一个简单的例子是，以前的制服和鞋子是每年定量发，现在则用积分兑换。此外，航班开始减员减配，一位空姐告诉我，这意味着原本5个人的工作只安排4个人做，提供给乘客的餐食、用具也减少了20%。其工作场景常常是这样的：不同的人同时向她索要不同的东西，这个座位要耳机，那个座位要毛毯，减配后，乘客的需求并不都能得到满足，只能靠一张嘴不停地向乘客解释致歉。
在这个过程中，除了体力劳动，空乘要付出的情感劳动也在增加。但为了不被投诉，不能把情绪压力流露出来。因为乘客评价也在空姐绩效考核中，“好评不见得会怎样，但凡有个低分，领导就开始不停的找你，让你回忆这个航班做了什么让乘客不满的事情。”孟莉说道。
有时候压力也来自不被尊重的感受，这是贺梅现阶段的苦恼之一。在最忙的上客期，机舱里人头攒动，难免互相踩脚。贺梅经常被踩，很多次，她看到乘客回头时脸上的表情原本是有歉意的，一句“对不起”就在嘴边，发现自己踩的是空乘，突然就闭嘴了，她只能给出习惯性的微笑和道歉。
尽管是一份高压工作，但空乘并非外界想象中的高薪。孟莉生活在浙江，经常被乘客问“是不是年薪80万”，实际情况是，入职之初，月薪七千多（含过夜费等全部收入），在她成为两舱乘务员后涨至一万出头。姜晓兰于2004年入职航空公司，刚转正时月薪五六千，两年后涨到一万左右。曾有前辈告诉她，空乘的工资十年不涨，此时回过头来看，她感叹道，“岂止十年，是二十年没涨。”
空乘的工资由基本工资、飞行小时费、过夜费和各类补贴构成，各航司的情况不同，但起步阶段大约在几千元，有资格飞国际航班，能拿到更高的过夜费后，工资会相应上升。此外，晋升也会带来涨薪。一般来说，从普通乘务员、两舱乘务员、乘务长、到主任乘务长，空乘需要逐级考核，但晋升节奏不固定。马妍表示，关键在于公司每年引进的飞机规模，“如果公司没有需求，积压的人比较多，节奏需要放缓，考核难度也会增加。”
当下就处于供大于求的阶段，据民航局统计，2016-2018年，民航全行业运输飞机期末在册架数从2950架增至3639架，每年增长超300架，但2019年之后，增幅明显放缓，截至2024年底，在册架数4394架，每年增长不足200架。
空乘法定退休年龄是50岁，但由于长期工作在高压下、职业发展受限，很多人坚持不到退休。对于比较资深的空姐来说，在入行前后，可能还经历过从抱有幻想到滤镜被打碎的转变，但如今有了网络讨论，年轻一代的空姐更早了解到真相，职业理想几乎是一种空谈。于露露问过很多同学，“你们为什么想做空姐”，得出了一个结论，“那是大家以当时的能力，能做到的最好的岗位。”她记得一个很漂亮的女同学，曾考虑过去横店当群演，但混出头很难，如果先去学表演，又要投入很多钱。
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几个月前的一次大规模会议上，贺梅所在航司的高层提到民航和高铁的行业竞争时说，“现在高铁的便捷对民航业打击很大，差异化的重点就在于服务，要让乘客觉得自己的飞机票钱花得值。”她坐在下面听着，心想，“乘客还希望座椅之间的距离更大、餐食更好吃呢，但这得花很大一笔钱才能实现，让空乘嘴更甜一点，打扮得更漂亮一点，却无需他们付出任何成本。”
除了竞争压力，疫情的影响也未散去。财报显示，2024年，尽管已大幅减亏，三大航司南航、国航、东航的亏损分别为16.96亿元、2.73亿元、42.26亿元。为此，降本增效成为常态。
一位资深机长在接受《三联生活周刊》采访时提到，航司成本主要来自人员、燃油和飞机，不少航司都不再返聘退休员工、减少新招飞数量——这本质上是为了解决行业内普遍存在的学员积压问题，一些航司的处理方案包括：直接撕毁协议、延缓新员工上岗时间、将公费学员改为自费……
节流策略总是直接作用在一线工作人员身上。一个简单的例子是，以前的制服和鞋子是每年定量发，现在则用积分兑换。此外，航班开始减员减配，一位空姐告诉我，这意味着原本5个人的工作只安排4个人做，提供给乘客的餐食、用具也减少了20%。其工作场景常常是这样的：不同的人同时向她索要不同的东西，这个座位要耳机，那个座位要毛毯，减配后，乘客的需求并不都能得到满足，只能靠一张嘴不停地向乘客解释致歉。
在这个过程中，除了体力劳动，空乘要付出的情感劳动也在增加。但为了不被投诉，不能把情绪压力流露出来。因为乘客评价也在空姐绩效考核中，“好评不见得会怎样，但凡有个低分，领导就开始不停的找你，让你回忆这个航班做了什么让乘客不满的事情。”孟莉说道。
有时候压力也来自不被尊重的感受，这是贺梅现阶段的苦恼之一。在最忙的上客期，机舱里人头攒动，难免互相踩脚。贺梅经常被踩，很多次，她看到乘客回头时脸上的表情原本是有歉意的，一句“对不起”就在嘴边，发现自己踩的是空乘，突然就闭嘴了，她只能给出习惯性的微笑和道歉。
尽管是一份高压工作，但空乘并非外界想象中的高薪。孟莉生活在浙江，经常被乘客问“是不是年薪80万”，实际情况是，入职之初，月薪七千多（含过夜费等全部收入），在她成为两舱乘务员后涨至一万出头。姜晓兰于2004年入职航空公司，刚转正时月薪五六千，两年后涨到一万左右。曾有前辈告诉她，空乘的工资十年不涨，此时回过头来看，她感叹道，“岂止十年，是二十年没涨。”
空乘的工资由基本工资、飞行小时费、过夜费和各类补贴构成，各航司的情况不同，但起步阶段大约在几千元，有资格飞国际航班，能拿到更高的过夜费后，工资会相应上升。此外，晋升也会带来涨薪。一般来说，从普通乘务员、两舱乘务员、乘务长、到主任乘务长，空乘需要逐级考核，但晋升节奏不固定。马妍表示，关键在于公司每年引进的飞机规模，“如果公司没有需求，积压的人比较多，节奏需要放缓，考核难度也会增加。”
当下就处于供大于求的阶段，据民航局统计，2016-2018年，民航全行业运输飞机期末在册架数从2950架增至3639架，每年增长超300架，但2019年之后，增幅明显放缓，截至2024年底，在册架数4394架，每年增长不足200架。
空乘法定退休年龄是50岁，但由于长期工作在高压下、职业发展受限，很多人坚持不到退休。对于比较资深的空姐来说，在入行前后，可能还经历过从抱有幻想到滤镜被打碎的转变，但如今有了网络讨论，年轻一代的空姐更早了解到真相，职业理想几乎是一种空谈。于露露问过很多同学，“你们为什么想做空姐”，得出了一个结论，“那是大家以当时的能力，能做到的最好的岗位。”她记得一个很漂亮的女同学，曾考虑过去横店当群演，但混出头很难，如果先去学表演，又要投入很多钱。
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