[马斯克] 被判赔2.43亿美元!特斯拉有点冤,马斯克彻底怒了
马斯克可能做梦都没有想到，六年前自己吹下的牛成了回旋镖。
就在 8 月 1 日，经美国佛罗里达州陪审团裁定，特斯拉应为2019年一辆配备自动驾驶系统的Model S所致的致命车祸承担部分责任，并判令该公司向一名遇难女性的家属及一名伤者支付约2.43亿美元赔偿金。
特斯拉汽车公司在一份声明中说：
“今天的判决是错误的，只会阻碍汽车安全，危及特斯拉和整个行业开发和实施救生技术的努力。原告编造了一个故事把责任归咎于汽车，而司机从第一天起就承认并接受了自己应负责任。”
自动驾驶系统出事，车企赔偿，这本来就是天经地义，但在仔细查看了事情的来龙去脉后，小雷发现特斯拉这波好像还真有点冤。
司机主责，但特斯拉也脱不了干系？
从外网公布的细节来看，车主George McGe 在使用特斯拉配备的Enhanced Autopilot 时，恰好低下头去捡掉在脚垫上的手机，而就是这么一个瞬间，车辆直接无视了路口前的停车标志和减速红灯指示，甚至还加速冲过了这个路口，随即撞上了停在路边的一辆 SUV，最终造成 SUV 车主当场死亡，其男友也受了重伤。
从小雷的个人角度来看，车主的驾驶行为已经构成了危险驾驶，先不谈特斯拉当时的辅助驾驶能力属于什么等级，但司机在驾驶车辆经过路口时都应提前减速或观察路况，更别说当时路口还设有停车和减速告示牌，而特斯拉车主却完全把这一任务交给了车辆，最终酿成不可挽回的惨剧。
车主也在法庭上表示，在驾驶过程中低头捡手机确实危险，自己需要承担责任。
既然是车主的问题，为什么陪审团们会把「锅」甩到特斯拉头上呢？
原因很简单，在发生事故前，特斯拉的Enhanced Autopilot 既没有做出刹车、避让等操作，也没有发出碰撞警告。虽说特斯拉律师表示是因为车主不但在开启自动驾驶功能时仍踩着加速踏板，而且时速已经超过了Enhanced Autopilot 标定的 45 公里/小时，但这一解释有些过于苍白，如果脚放在加速踏板上就会使部分刹车功能失效的话，这还能叫做自动驾驶技术吗？
换句话说，特斯拉的Enhanced Autopilot技术理应帮助车主避开这场事故，而它却没有起到任何正向作用，甚至还让驾驶员分心。
但严格意义上来说特斯拉的这套Enhanced Autopilot 只是辅助驾驶系统，甚至算不上高阶 L2 等级，根本不能称作是自动驾驶。
众所周知，自动驾驶技术分为L0-L5六个等级，只有达到了L3才算自动驾驶，低于L3的智驾技术只是辅助驾驶，L3与L4的主要差别是责任划分问题。L3级自动驾驶要求驾驶员保持注意力集中，以便随时接管汽车，到了L4级自动驾驶，驾驶员不必保持全神贯注，出现事故后车企承担主要责任。
而问题就出在于早期特斯拉对Enhanced Autopilot技术的宣传侧重点偏向自动驾驶，即 L3 甚至更高的等级，这误导了一大批早期的特斯拉车主，让他们认为车辆可以实现完全自动驾驶。根据国外网站TeslaDeaths.com统计的数据，至少有58起死亡事故与司机启用Autopilot系统后有关。
也因此后续特斯拉在宣传更高阶的 FSD 技术时坚定地表明它属于L2 级辅助驾驶，属于是吃一堑长一智了。
时隔六年，特斯拉纯视觉方案仍未证明自己
不过话又说回来，这件事已经是发生六年前，六年前别说自动驾驶技术了，很多周边技术发展得也不完善，用如今的眼光去批判特斯拉之前的表现确实有些不公平。
特斯拉搭载的新一代“自动驾驶”（Autopilot）及“完全自动驾驶”（Full Self-Driving，简称FSD）表现又如何呢？在美国地区，仍有不少用户在网上表示特斯拉 FSD 技术依旧不成熟，甚至在 2023 年还出现了一起因开启 FSD 功能导致后续车辆失控，车上人员全部身亡的新闻，这证明 FSD 技术依旧没能达到自动驾驶的水准。
更有意思的是，在今年 2 月份时，特斯拉终于在中国地区开通了 FSD 功能，虽然需要车主额外支付 6.4 万元才能开启，但仍有不少特斯拉车主在第一时间购买并使用。但结合网上的信息来看，FSD 在国内有些水土不服，面对路况更为复杂的国内道路，经常出现误判的情况，这让不少特斯拉车主吓出了一身冷汗。
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就在 8 月 1 日，经美国佛罗里达州陪审团裁定，特斯拉应为2019年一辆配备自动驾驶系统的Model S所致的致命车祸承担部分责任，并判令该公司向一名遇难女性的家属及一名伤者支付约2.43亿美元赔偿金。
特斯拉汽车公司在一份声明中说：
“今天的判决是错误的，只会阻碍汽车安全，危及特斯拉和整个行业开发和实施救生技术的努力。原告编造了一个故事把责任归咎于汽车，而司机从第一天起就承认并接受了自己应负责任。”
自动驾驶系统出事，车企赔偿，这本来就是天经地义，但在仔细查看了事情的来龙去脉后，小雷发现特斯拉这波好像还真有点冤。
司机主责，但特斯拉也脱不了干系？
从外网公布的细节来看，车主George McGe 在使用特斯拉配备的Enhanced Autopilot 时，恰好低下头去捡掉在脚垫上的手机，而就是这么一个瞬间，车辆直接无视了路口前的停车标志和减速红灯指示，甚至还加速冲过了这个路口，随即撞上了停在路边的一辆 SUV，最终造成 SUV 车主当场死亡，其男友也受了重伤。
从小雷的个人角度来看，车主的驾驶行为已经构成了危险驾驶，先不谈特斯拉当时的辅助驾驶能力属于什么等级，但司机在驾驶车辆经过路口时都应提前减速或观察路况，更别说当时路口还设有停车和减速告示牌，而特斯拉车主却完全把这一任务交给了车辆，最终酿成不可挽回的惨剧。
车主也在法庭上表示，在驾驶过程中低头捡手机确实危险，自己需要承担责任。
既然是车主的问题，为什么陪审团们会把「锅」甩到特斯拉头上呢？
原因很简单，在发生事故前，特斯拉的Enhanced Autopilot 既没有做出刹车、避让等操作，也没有发出碰撞警告。虽说特斯拉律师表示是因为车主不但在开启自动驾驶功能时仍踩着加速踏板，而且时速已经超过了Enhanced Autopilot 标定的 45 公里/小时，但这一解释有些过于苍白，如果脚放在加速踏板上就会使部分刹车功能失效的话，这还能叫做自动驾驶技术吗？
换句话说，特斯拉的Enhanced Autopilot技术理应帮助车主避开这场事故，而它却没有起到任何正向作用，甚至还让驾驶员分心。
但严格意义上来说特斯拉的这套Enhanced Autopilot 只是辅助驾驶系统，甚至算不上高阶 L2 等级，根本不能称作是自动驾驶。
众所周知，自动驾驶技术分为L0-L5六个等级，只有达到了L3才算自动驾驶，低于L3的智驾技术只是辅助驾驶，L3与L4的主要差别是责任划分问题。L3级自动驾驶要求驾驶员保持注意力集中，以便随时接管汽车，到了L4级自动驾驶，驾驶员不必保持全神贯注，出现事故后车企承担主要责任。
而问题就出在于早期特斯拉对Enhanced Autopilot技术的宣传侧重点偏向自动驾驶，即 L3 甚至更高的等级，这误导了一大批早期的特斯拉车主，让他们认为车辆可以实现完全自动驾驶。根据国外网站TeslaDeaths.com统计的数据，至少有58起死亡事故与司机启用Autopilot系统后有关。
也因此后续特斯拉在宣传更高阶的 FSD 技术时坚定地表明它属于L2 级辅助驾驶，属于是吃一堑长一智了。
时隔六年，特斯拉纯视觉方案仍未证明自己
不过话又说回来，这件事已经是发生六年前，六年前别说自动驾驶技术了，很多周边技术发展得也不完善，用如今的眼光去批判特斯拉之前的表现确实有些不公平。
特斯拉搭载的新一代“自动驾驶”（Autopilot）及“完全自动驾驶”（Full Self-Driving，简称FSD）表现又如何呢？在美国地区，仍有不少用户在网上表示特斯拉 FSD 技术依旧不成熟，甚至在 2023 年还出现了一起因开启 FSD 功能导致后续车辆失控，车上人员全部身亡的新闻，这证明 FSD 技术依旧没能达到自动驾驶的水准。
更有意思的是，在今年 2 月份时，特斯拉终于在中国地区开通了 FSD 功能，虽然需要车主额外支付 6.4 万元才能开启，但仍有不少特斯拉车主在第一时间购买并使用。但结合网上的信息来看，FSD 在国内有些水土不服，面对路况更为复杂的国内道路，经常出现误判的情况，这让不少特斯拉车主吓出了一身冷汗。
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