鹤岗抢建机场,救命稻草还是财政黑洞?
近日，民航东北地区管理局、黑龙江省交通运输厅联合批复新建黑龙江鹤岗萝北机场初步设计。
鹤岗萝北机场将按照年旅客吞吐量45万人次、年货邮吞吐量1600吨设计，飞行区指标为4C，力争2027年校飞通航。
然而，这座即将“起飞”的城市，也引发了广泛质疑——作为资源枯竭型城市，鹤岗长期面临经济下滑、人口外流的困境，为何仍执着于建设机场？更进一步地看，经济欠发达的中小城市，是否真的有必要建设机场？
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在机场获批之前，鹤岗已经苦经济转型久矣。
这座因煤炭产业繁荣的城市，曾是东北地区重要的工业基地，但随着常年开采导致资源枯竭，产业单一化的鹤岗，经济发展逐渐陷入停滞，人口大量外流。
七普数据显示，2010年至2020年，鹤岗的常住人口减少约16.7万人。前两年，它还因为财力不足以支付到期政府债务本息，在全国率先开启“财政重整”。
一座落后的中小城市，耗资不菲建机场，当然会加剧财政负担。但反过来看，在巨大的转型焦虑之下，放手一搏建机场，也可能被地方当成破解发展困境的救命稻草。
鹤岗的交通并不发达，在“市市通高铁”成为不少地区标配的背景下，鹤岗现在还没有严格意义上的高铁。到400公里外的省会哈尔滨，最快的动车也要3.5小时。机场的到来，确实可以提升交通通达度。
而从直接经济效应看，机场建设本身能带动基建投资，萝北机场总投资超过12亿元，相当于鹤岗2023年一般公共预算收入的三分之一，短期内可以拉动就业和相关产业。
值得一提的是，鹤岗拥有亚洲最大的石墨矿产资源，它是制作新能源电池的重要材料，萝北机场的选址布局离石墨矿较近。从这个角度看，鹤岗的机场虽然规模等级不高，但却承载着摆脱“煤城”标签的产业转型期望。
转型的焦虑有多深，机场建设的迫切性就有多强。
但得清醒地认识到，机场本身并不能解决鹤岗的根本问题，在未来，如果缺乏合理的产业规划和人口吸引措施，机场反而可能沦为面子工程，进一步加重当地的财政负担。
02
鹤岗机场引发争议后，不少网友将其与苏州对比。作为GDP总量超2万亿的“最牛地级市”，苏州至今没有民用运输机场，当地人出差坐飞机，还得去上海或者无锡。
一个经济发达、人口众多的城市，争取机场数十年未果；而一个财政重整、人口外流的城市，却率先拿到了机场建设的入场券。这种错位感，引发了关于资源配置公平性的讨论。
其实，无论是尚未拥有机场的苏州，还是即将圆梦的鹤岗，它们对机场的渴望都同样强烈。二者在争取机场建设上的不懈努力，正是当下机场建设热潮的一个生动写照。
数据显示，2010—2023年，中国民用运输机场数量，从175个增加到259个，增幅达48%，远超同期航空需求增长。
2023年，湖南湘西边城机场、河南安阳红旗渠机场、四川阆中古城机场、山西朔州滋润机场、西藏阿里普兰机场，新增5个机场通航；2024年，河北邢台褡裢机场、新疆奇台江布拉克机场、新疆和静巴音布鲁克机场、黑龙江绥芬河东宁机场，又新增4个机场通航……
不难发现，在这场“机场竞赛”中，中小城市反而成了主角。
“拼命建机场”的热潮背后，固然有完善交通网络的合理需求，但也隐藏着盲目跟风的风险。尤其是一些经济落后地区，过度迷信“机场经济”的魔力，不惜举债上马机场项目。
一方面，机场本身能拉动投资，带动GDP增长；另一方面，在政绩思维的驱动下，有的城市会将机场当成招商名片，认为一旦有了机场，城市档次和能级能瞬间提升，摇身一变成为开放门户。
机场建设对地方发展，当然有一定的推动作用。如宜宾新的五粮液机场，2019年12月通航，仅仅过了4年，客流就突破200万人次门槛。然而，并非所有机场都能取得如此佳绩，投入与产出是否值得，仍需打上一个大大的问号。
从成本角度来看，建一座中小型机场的成本并不高昂，尤其是在地广人稀的中西部地区，建机场的成本远低于建高铁。然而，机场建成后的运营投入同样不容小觑，盲目跟风建设无疑会加剧地方的债务压力。
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