[印度] 陆媒:印度空难原因揭晓,确实很"印度"...
7月14日，印度(专题)民航总局发布指令，要求印度国内所有航空运营商21日前对部分波音飞机的燃油开关及其锁定系统进行紧急检查。
这一指令源于印度航空事故调查局7月12日公布的印航空难报告。此次紧急检查对象涉及波音787、747和737机型，运营商包括印度航空、靛蓝航空和香料航空等多家印度航司，其中波音787-8型客机正是此次事故的涉事机型。
6月12日，印航171航班从印度艾哈迈达巴德飞往英国伦敦时刚起飞离地就失事坠毁，机上242人共有241人遇难仅有一人幸存，而地面共有19人遇难。
这起空难在世界范围内引起了极大的关注，不仅仅因为这是世界范围内近十年来最惨烈的空难，也因为这是波音787“梦想客机”的首起空难。近年来波音一直处于质量问题与安全隐患的风口浪尖，波音787又是屡屡爆出质量缺陷，因此这起空难是否有波音的责任无疑是众人关注的焦点。
在笔者空难发生后第一时间撰写的分析文章中，就指出这起空难疑点重重，而且疑似是飞机失去推力导致无法飞行进而坠毁。但是飞机为何失去动力就是一个谜了，是软件问题？是机械故障？是油路污染？还是人为失误？这些都需要通过调查才能知道原因。而如今印度民航局的空难调查局（AAIB）于空难满一月之际公布了空难事故的初步调查报告，终于揭开了谜团。
揭晓谜底的报告
印度空难调查局的初步报告只有15页，信息密度却很高。除了一些对空难基本情况的陈述之外，报告直指之前提出的几个疑问，也即襟翼、起落架以及发动机动力。
首先是起落架。现场的视频证据显示飞机的起落架在起飞离地后并没有及时收起，起落架舱门也没有打开，并不符合正常起飞流程。而事故调查后显示，飞机驾驶舱残骸中起落架手柄的位置依然在“伸出”位置，与实际情况相符。
而一度被认为是导致升力不足的襟翼问题，也得到了解答。残骸显示襟翼手柄正处于flap5的位置，也即波音787默认起飞状态下的襟翼设置。而且在飞机的黑匣子数据中，也指出飞机襟翼处于flap5状态，可以与残骸相互印证。也因此我们可以得出结论，即事故发生后第一时间认为襟翼收起是由于距离太远且视频为翻拍监控视频屏幕，导致视频质量差无法清晰分辨。
襟翼手柄最后的位置显示飞机处于flap5状态，也即787常用起飞模式
飞机的推力杆位置在怠速位置，但黑匣子数据显示推力杆应当处于起飞推力状态。787所使用的推力手柄有自动模式，可以与发动机的数据相耦合，发动机推力处于什么状态，手柄也在电机作用下自动处于什么状态。但黑匣子数据显然和手柄实际位置不相符，而初步调查报告只是陈述了这一事实并没有说明为何会产生这一情况。有资深飞行员表示不排除飞机撞击后，推力杆在外力的作用下手柄被推到靠后的怠速位置。
在初步调查报告公布之前，路透社就爆料称事故发生后印度航空内部组织飞行员使用模拟机进行事故航班模拟。而模拟机的结果是，在相同配置下（配载、温度），哪怕起落架没收起且没有放下襟翼就起飞，也不会导致飞机升力不足以维持飞行，因此只可能是发动机推力大幅下降才导致空难发生，而初步调查报告也支持了这一点。
飞机黑匣子数据显示，在飞机起飞之后达到180节的最大空速后，两台发动机的燃油控制开关就以一秒的间隔先后从“运行”切换到了“切断”，关闭了发动机的燃油供应，客观上给发动机“断供”了。而由此导致的后果就是发动机转速急速下降，推力也随之下降最终无法维持飞行。在初步调查报告中根据黑匣子数据给出了时间线，让我们可以直观的回顾。
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还没人说话啊，我想来说几句
这一指令源于印度航空事故调查局7月12日公布的印航空难报告。此次紧急检查对象涉及波音787、747和737机型，运营商包括印度航空、靛蓝航空和香料航空等多家印度航司，其中波音787-8型客机正是此次事故的涉事机型。
6月12日，印航171航班从印度艾哈迈达巴德飞往英国伦敦时刚起飞离地就失事坠毁，机上242人共有241人遇难仅有一人幸存，而地面共有19人遇难。
这起空难在世界范围内引起了极大的关注，不仅仅因为这是世界范围内近十年来最惨烈的空难，也因为这是波音787“梦想客机”的首起空难。近年来波音一直处于质量问题与安全隐患的风口浪尖，波音787又是屡屡爆出质量缺陷，因此这起空难是否有波音的责任无疑是众人关注的焦点。
在笔者空难发生后第一时间撰写的分析文章中，就指出这起空难疑点重重，而且疑似是飞机失去推力导致无法飞行进而坠毁。但是飞机为何失去动力就是一个谜了，是软件问题？是机械故障？是油路污染？还是人为失误？这些都需要通过调查才能知道原因。而如今印度民航局的空难调查局（AAIB）于空难满一月之际公布了空难事故的初步调查报告，终于揭开了谜团。
揭晓谜底的报告
印度空难调查局的初步报告只有15页，信息密度却很高。除了一些对空难基本情况的陈述之外，报告直指之前提出的几个疑问，也即襟翼、起落架以及发动机动力。
首先是起落架。现场的视频证据显示飞机的起落架在起飞离地后并没有及时收起，起落架舱门也没有打开，并不符合正常起飞流程。而事故调查后显示，飞机驾驶舱残骸中起落架手柄的位置依然在“伸出”位置，与实际情况相符。
而一度被认为是导致升力不足的襟翼问题，也得到了解答。残骸显示襟翼手柄正处于flap5的位置，也即波音787默认起飞状态下的襟翼设置。而且在飞机的黑匣子数据中，也指出飞机襟翼处于flap5状态，可以与残骸相互印证。也因此我们可以得出结论，即事故发生后第一时间认为襟翼收起是由于距离太远且视频为翻拍监控视频屏幕，导致视频质量差无法清晰分辨。
襟翼手柄最后的位置显示飞机处于flap5状态，也即787常用起飞模式
飞机的推力杆位置在怠速位置，但黑匣子数据显示推力杆应当处于起飞推力状态。787所使用的推力手柄有自动模式，可以与发动机的数据相耦合，发动机推力处于什么状态，手柄也在电机作用下自动处于什么状态。但黑匣子数据显然和手柄实际位置不相符，而初步调查报告只是陈述了这一事实并没有说明为何会产生这一情况。有资深飞行员表示不排除飞机撞击后，推力杆在外力的作用下手柄被推到靠后的怠速位置。
在初步调查报告公布之前，路透社就爆料称事故发生后印度航空内部组织飞行员使用模拟机进行事故航班模拟。而模拟机的结果是，在相同配置下（配载、温度），哪怕起落架没收起且没有放下襟翼就起飞，也不会导致飞机升力不足以维持飞行，因此只可能是发动机推力大幅下降才导致空难发生，而初步调查报告也支持了这一点。
飞机黑匣子数据显示，在飞机起飞之后达到180节的最大空速后，两台发动机的燃油控制开关就以一秒的间隔先后从“运行”切换到了“切断”，关闭了发动机的燃油供应，客观上给发动机“断供”了。而由此导致的后果就是发动机转速急速下降，推力也随之下降最终无法维持飞行。在初步调查报告中根据黑匣子数据给出了时间线，让我们可以直观的回顾。
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