主動從美國退市!這家中國大廠打響第壹槍
吉利以多品牌戰略而聞名業內
但在2022年，連坐多年的自主品牌乘用車銷量第壹位置後，吉利的“冠軍寶座”開始被比亞迪搶走，吉利奉行的“多品牌戰略”漸漸顯現出後續增長乏力的跡象。
事情開始有了變化。
壹直到如今，兩者的差距被進壹步拉大，外界已有聲音傳出——相比於專注新能源車領域的比亞迪，吉利在整體乘用車板塊，往電動化智能化全面轉型的速度，還不夠快。
這是所謂“重復造輪子”，難以避免會出現的弊端。
要知道，在吉利控股集團內部，光是研發層面，包括吉利汽車下屬的多個研究院，還有極氪、路特斯、沃爾沃等高端品牌，它們都有自己獨立的研發團隊。
事實上，早有報道指出，“多生孩子好打架”思維模式的問題——它勢必會導致集團資源分散和管理體系相對繁雜，進而增加了品牌之間溝通協調的成本，也讓吉利內部不同品牌的產品競爭，出現了互搏誤傷的情況。
正如當下涉及吉利戰略調整的兩位主角領克和極氪，前者在去年9月發布的首款純電轎車Z10，聯合極氪的王牌車型001，對來勢洶洶的小米SU7形成狙擊合圍，不僅未能如吉利所設想的那樣，反而因過於相像的外觀和用戶定位，兩者之間先發生了內訌，在價格區間高度重疊的不利因素下，對各自銷量都造成了影響。
極氪、領克新能源車銷量數據圖
因此，當極氪與領克的牽手合並成為定局後，在兩個品牌組成的極氪科技集團內部，“極氪向上、領克向寬”的贰維發展定位戰略才得以被提了出來。
更加扁平的組織架構，天然將產品線與設計和營銷拉得更近，在提升創新能力的同時，也在降本和資源優化上創造更大的效益。壹言以概之，合並才能形成平台化的戰略。
車圈整合大勢已至
站在極氪的發展角度看，有公開數據顯示，今年前肆個月以來，包括極氪和領克兩個品牌在內，極氪科技集團累計交付16.5萬余輛新車，約為全年71萬輛目標的23%。
可以說，在競爭日趨激烈的智能化時代，多品牌的戰略，在供應商、采購、研發等方面的弊端越來越明顯，這些無疑都會使公司旗下各品牌之間產生嚴重內耗。
在橫空出世伍年之後，作為極氪成立以來的第壹款明星車型，極氪001這款獵裝車型，依然承擔著極氪“銷量擔當“的重任。
即將發生的退市合並，在極氪品牌計劃推出叁款新車的產品大年2025，外界也有理由能夠更加樂觀地展望，該品牌會走向更高端化突圍的市場表現。
從今年3月開始，極氪科技集團的月銷量已經突破4萬輛。
[物價飛漲的時候 這樣省錢購物很爽]
好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
但在2022年，連坐多年的自主品牌乘用車銷量第壹位置後，吉利的“冠軍寶座”開始被比亞迪搶走，吉利奉行的“多品牌戰略”漸漸顯現出後續增長乏力的跡象。
事情開始有了變化。
壹直到如今，兩者的差距被進壹步拉大，外界已有聲音傳出——相比於專注新能源車領域的比亞迪，吉利在整體乘用車板塊，往電動化智能化全面轉型的速度，還不夠快。
這是所謂“重復造輪子”，難以避免會出現的弊端。
要知道，在吉利控股集團內部，光是研發層面，包括吉利汽車下屬的多個研究院，還有極氪、路特斯、沃爾沃等高端品牌，它們都有自己獨立的研發團隊。
事實上，早有報道指出，“多生孩子好打架”思維模式的問題——它勢必會導致集團資源分散和管理體系相對繁雜，進而增加了品牌之間溝通協調的成本，也讓吉利內部不同品牌的產品競爭，出現了互搏誤傷的情況。
正如當下涉及吉利戰略調整的兩位主角領克和極氪，前者在去年9月發布的首款純電轎車Z10，聯合極氪的王牌車型001，對來勢洶洶的小米SU7形成狙擊合圍，不僅未能如吉利所設想的那樣，反而因過於相像的外觀和用戶定位，兩者之間先發生了內訌，在價格區間高度重疊的不利因素下，對各自銷量都造成了影響。
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可以說，在競爭日趨激烈的智能化時代，多品牌的戰略，在供應商、采購、研發等方面的弊端越來越明顯，這些無疑都會使公司旗下各品牌之間產生嚴重內耗。
在橫空出世伍年之後，作為極氪成立以來的第壹款明星車型，極氪001這款獵裝車型，依然承擔著極氪“銷量擔當“的重任。
即將發生的退市合並，在極氪品牌計劃推出叁款新車的產品大年2025，外界也有理由能夠更加樂觀地展望，該品牌會走向更高端化突圍的市場表現。
從今年3月開始，極氪科技集團的月銷量已經突破4萬輛。
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