高速開車睡覺,誰制造了"全民智駕"幻覺?
“並不能說純視覺就不行，像特斯拉的純視覺能力就很強。”壹位長期專注汽車安全研究的學者向《中國新聞周刊》表示，國內在純視覺路線上與特斯拉相比是有差距的。“國內鮮有企業具備壹段式端到端的實力。”究其原因，壹是訓練平台的算力不夠，贰是尚未形成足夠的用戶數據閉環。但他也表示，特斯拉由於缺乏對於中國路況的數據及訓練，FSD在國內的表現並不能令人滿意。目前，華為加激光雷達之後的表現並不比特斯拉差。有激光雷達的版本，無論是安全性還是功能能力都要好很多。
“從技術角度來說，裝激光雷達主要還是提供冗余安全性。沒有激光不會影響基礎能力，如特斯拉FSD沒有激光雷達，但是也可以做到基礎能力很強。”陳曉智表示，“應對壹些比較極端的場景，如夜晚有逆光大燈或遇到靜止的黑衣人等視覺弱視的場景，加上激光肯定是有用的。L3、L4確實要考慮比較極端的場景。”在陳曉智看來，加不加激光取決於很多方面的因素，技術以外的因素也有，技術本身的因素也有。
前述學者則直言，“拾萬以下的車型怎麼支撐得起高算力芯片？所以很多車企首先放棄的就是激光雷達。放棄激光雷達用AI是能補起來的，但是放棄高算力，性能就會差很多”。
“卷速度，降成本”，有邊界嗎？
營銷話術構建起“技術烏托邦”，而其背後反映的卻是車企急於將產品售出的焦慮。在當下激烈的競爭環境裡，如果不能把產品賣出去，企業就難以搶占市場份額，而壹旦失去市場，就很可能面臨被淘汰的命運。
“在汽車行業，2025年到2027年，是叁年淘汰賽，也是公司從小到大，從大到強的開始。”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在小鵬汽車春季發布會上表示，目前汽車行業競爭非常激烈，但未來會有更多的科技創新和產業創新融合在汽車行業裡面，引領未來發展。
2025年2月19日，小米汽車北京廠區存放的SU7 Ultra汽車。圖/中新
在激烈的競爭中，車企不斷提高新車推出速度，並探索降本增效的方式。此前，包括大眾等傳統國際大廠從立項到量產壹款新車通常需要54個月的時間，國內的傳統車企基本也在36個月左右。如今，新勢力車企已經將研發測試周期縮短到了24個月，甚至有傳聞某些車企已經縮短到15個月以內了，速度堪比手機。
“芯片行業節奏是最快的，過去幾年時間也證明了，尤其像華為開始賦能造車，小米開始造車，節奏整體拉快了。”為旌科技CEO鄭軍直言，目前已經做到芯片行業的最快節奏，“隨著技術往前走，我們相信應該還是有機會更快的。”
“現在30萬以下的產品都是虧損的，鴻蒙智行不論是問界、智界還是任何壹個車，你只要買到的價格低於30萬，我們賣壹台虧壹台，差不多30萬是盈虧平衡點，但我們不會為了降低成本而犧牲產品質量。”余承東曾表示，車企壹邊喊虧壹邊降價的原因，是希望盡快打開市場實現規模效應，從而實現降本的目標。
成本壓力同樣會層層壓給供應商。“跟英偉達和高通，國內主機廠是沒有議價權的。但是國內主機廠面對我們這樣的客戶，我們是沒有議價權的。”在談及行業降本時，鄭軍向《中國新聞周刊》表示，“拋開成本做產品是不切實際的。有主機廠曾表示，壹輛10萬元級別的車壹般花3％—5％的成本做預控，限定了芯片的成本。”
2024年，特斯拉FSDV12版本的發布帶火端到端，高階智駕的競爭迅速轉到端到端大模型，智駕切換進入洗牌期。“很多行家認識到國內智駕和特斯拉還是有差距的，但是宣傳沒有落後，壹年不到國內全是端到端。”鄭軍表示，智駕平權加速了行業分工與合作，全行業都在“卷技術”。
而汽車智駕的安全冗余需要成本，比如壹顆激光雷達價值往往在千元以上，遠高於攝像頭成本。“對於卓馭來說，對於不同價位方案的區分度，絕大部分場景下，要做到它們的能力是壹樣的，只有在壹些比較極端的工況會有區別。”陳曉智表示，“類似於不同的車可能會有不同的電機，有的單電機，有的雙電機，從開車的角度其實沒有區別，但在下雪天等特殊場景，雙電機可能會好壹點。智駕也是做到類似這樣的區別，大部分場景都有相同的安全性、舒適性、擬人性，只有在壹些具體場景有區別。”
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好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
“從技術角度來說，裝激光雷達主要還是提供冗余安全性。沒有激光不會影響基礎能力，如特斯拉FSD沒有激光雷達，但是也可以做到基礎能力很強。”陳曉智表示，“應對壹些比較極端的場景，如夜晚有逆光大燈或遇到靜止的黑衣人等視覺弱視的場景，加上激光肯定是有用的。L3、L4確實要考慮比較極端的場景。”在陳曉智看來，加不加激光取決於很多方面的因素，技術以外的因素也有，技術本身的因素也有。
前述學者則直言，“拾萬以下的車型怎麼支撐得起高算力芯片？所以很多車企首先放棄的就是激光雷達。放棄激光雷達用AI是能補起來的，但是放棄高算力，性能就會差很多”。
“卷速度，降成本”，有邊界嗎？
營銷話術構建起“技術烏托邦”，而其背後反映的卻是車企急於將產品售出的焦慮。在當下激烈的競爭環境裡，如果不能把產品賣出去，企業就難以搶占市場份額，而壹旦失去市場，就很可能面臨被淘汰的命運。
“在汽車行業，2025年到2027年，是叁年淘汰賽，也是公司從小到大，從大到強的開始。”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在小鵬汽車春季發布會上表示，目前汽車行業競爭非常激烈，但未來會有更多的科技創新和產業創新融合在汽車行業裡面，引領未來發展。
2025年2月19日，小米汽車北京廠區存放的SU7 Ultra汽車。圖/中新
在激烈的競爭中，車企不斷提高新車推出速度，並探索降本增效的方式。此前，包括大眾等傳統國際大廠從立項到量產壹款新車通常需要54個月的時間，國內的傳統車企基本也在36個月左右。如今，新勢力車企已經將研發測試周期縮短到了24個月，甚至有傳聞某些車企已經縮短到15個月以內了，速度堪比手機。
“芯片行業節奏是最快的，過去幾年時間也證明了，尤其像華為開始賦能造車，小米開始造車，節奏整體拉快了。”為旌科技CEO鄭軍直言，目前已經做到芯片行業的最快節奏，“隨著技術往前走，我們相信應該還是有機會更快的。”
“現在30萬以下的產品都是虧損的，鴻蒙智行不論是問界、智界還是任何壹個車，你只要買到的價格低於30萬，我們賣壹台虧壹台，差不多30萬是盈虧平衡點，但我們不會為了降低成本而犧牲產品質量。”余承東曾表示，車企壹邊喊虧壹邊降價的原因，是希望盡快打開市場實現規模效應，從而實現降本的目標。
成本壓力同樣會層層壓給供應商。“跟英偉達和高通，國內主機廠是沒有議價權的。但是國內主機廠面對我們這樣的客戶，我們是沒有議價權的。”在談及行業降本時，鄭軍向《中國新聞周刊》表示，“拋開成本做產品是不切實際的。有主機廠曾表示，壹輛10萬元級別的車壹般花3％—5％的成本做預控，限定了芯片的成本。”
2024年，特斯拉FSDV12版本的發布帶火端到端，高階智駕的競爭迅速轉到端到端大模型，智駕切換進入洗牌期。“很多行家認識到國內智駕和特斯拉還是有差距的，但是宣傳沒有落後，壹年不到國內全是端到端。”鄭軍表示，智駕平權加速了行業分工與合作，全行業都在“卷技術”。
而汽車智駕的安全冗余需要成本，比如壹顆激光雷達價值往往在千元以上，遠高於攝像頭成本。“對於卓馭來說，對於不同價位方案的區分度，絕大部分場景下，要做到它們的能力是壹樣的，只有在壹些比較極端的工況會有區別。”陳曉智表示，“類似於不同的車可能會有不同的電機，有的單電機，有的雙電機，從開車的角度其實沒有區別，但在下雪天等特殊場景，雙電機可能會好壹點。智駕也是做到類似這樣的區別，大部分場景都有相同的安全性、舒適性、擬人性，只有在壹些具體場景有區別。”
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