[小米] 百萬豪車不如小米安全?壹場測試揭了汽車行業老底
壹場摸底測試，把汽車行業的底褲都扒了個幹淨？
最近車圈最大的新聞，毫無疑問是知名媒體懂車帝搞的碰撞測試，他們拿了30輛不同級別、不同價格的市售新車，模擬追尾重型卡車的場景，時速為56 km/h，30%重疊碰撞。
結果堪稱慘不忍睹，大部分測試車直接被砍掉了半邊頭，頂部被掀開，秒變敞篷車，而坐在副駕位置的假人，不能說受創嚴重吧，只能說是毫無生還可能。
最具有節目效果的是，售價超過百萬的豪車，路虎攬勝以及邁巴赫S級，在這場測試也是表現非常糟糕，副駕位置的乘員的頭/頸部受到了嚴重傷害，存活概率極低，並沒有展現出跟它們的身價相匹配的安全性。高情商：重卡面前眾生平等，低情商：豪華品牌不坑窮人。
這場測試中，反倒是比較便宜的車表現達到了及格線，像沃爾沃S60、小米SU7、特斯拉Model3這叁款車，都是比較大眾的20萬級別，但追尾後，副駕側乘員僅受了輕微傷，表現甚至優於百萬豪車。
然後網上就有很多人開始誇了，沃爾沃的公路坦克還是名不虛傳，死哪都別死我車上，小米也是老實人，造車把用戶放在第壹位，絕對不偷工減料，blablabla……天空仿佛飄來了壹個雷總，嘴裡念著——
但是事情真的這麼簡單嗎？只是有些“黑心”車企不把人命當回事嗎？
今天就讓我們來聊聊這次碰撞測試。
01 碰撞測試，靠運氣還是實力？
首先必須要說，測試程序本身應該是公正的。
畢竟懂車帝之前測試捅過大簍子，差點遭到車企的集體圍攻，這回學乖了，瘋狂給自己疊甲，找了北京質檢院作為測試機構，還選在國家汽車質量檢驗檢測中心進行，碰撞用的車輛也是市面上隨機采購，程序上挑不出什麼毛病來。
但這並不意味著，不同車型的測試結果可以拿來直接對比。
大家發現了嗎？沃爾沃S60、小米SU7、特斯拉Model3，這叁款車，都是車身比較低矮的轎車，它們在撞擊卡車時，是A柱的頂端，接觸堅硬的貨廂，然後整個車身下沉，非常滑溜地鑽入了卡車的車底，有個非常明顯地卸力過程。與其說這是A柱在正面硬接傷害，倒不如說是車頂被擠壓剮蹭。
再反觀路虎攬勝等車身很高的車型，是A柱的中部/底部遭到了貨車車廂的撞擊，沒有辦法靠著下沉來卸力，受力面積還很小，難度完全不在壹個級別上，就算A柱使用高強度鋼，也很難處理這麼猛烈的撞擊。
這麼說大家可能理解得不夠直觀，我們直接放幾張撞擊瞬間的動圖，讓大家感受壹下轎車和SUV不同的先天條件，在測試中帶來了什麼樣的差別。
根據懂車帝自己的說明，本次作為障礙物的重卡，其貨廂離地高度為1.24米，而參加測試的路虎攬勝，官方數據為高1.87米，作為對比，小米SU7則為1.45米，Model3為1.43米。
我們不知懂車帝出於何種考慮，特意選擇了這個高度的貨車，但可以肯定是，現實中，各種重卡視尺寸和用途的不同，貨廂離地高度也差別很大，從0.7米到1.3米的都有，你換個別的重卡作為障礙物，結果就可能大不相同。就比如路上很常見的平板貨車，為了方便裝卸挖機、鋼卷等大件，特意降低高度，平板離地大概是0.7米、0.8米的樣子，正好和轎車的A柱下半部分對齊。
你要換別的車來做障礙物，成績可能瞬間反轉，轎車們因為A柱底部被直擊而變成了敞篷，讓測試假人走得很安詳。
這可不是開玩笑，如果大家去搜搜那幾款在懂車帝拿高分的車型，近幾年的事故圖片，你會發現它並不像成績單上表現得那麼無敵。
02 無法控制的變量
除了“貨廂高度-車身高度”這壹對變量，在這場測試中，還有相當多的影響因素。大家應該能注意到，每輛測試車都是車頭先碰撞了卡車的後防護梁，吸收了壹部分能量，然後才是A柱跟貨廂底部碰撞。
車頭吸能的多少，就決定了A柱受力的多少，存在壹個此消彼長的關系。
部分車型因為車頭過於堅硬，直接撞斷了卡車的後防護梁；另壹部分則成功吸能，讓防護梁刺入車頭，為A柱分攤了壹部分沖擊力。但這只能說明設計取向有差異，不存在優劣之分，因為車身是作為壹個整體存在的，還要考慮正面碰撞、翻滾、壓頂等多種情況，為鑽撞卡車的情況單獨進行優化，可能又會引發其它問題，在別的項目中成績拉胯。
其實懂車帝的人自己也在視頻中提到了，這場測試並不僅僅考驗A柱強度，也考驗車輛的防撞梁、吸能盒、Shotgun等結構件與貨車後防護梁的匹配程度。
請細品這個用詞——“匹配程度”。
另外壹個隱藏的影響因素是，測試車輛的車頭長度和障礙物卡車的後輪位置。車頭較長的車輛，不僅可以靠著貨車後防護梁卸掉壹部分力，還能讓車頭撞擊貨車後輪，再次為A柱分攤壹點傷害，又降低了難度。
車頭短的，就沒有這個待遇了，典型的例子就是這次參加測試的比亞迪海鷗，因為個頭短小，A柱和副駕幾乎被鏟平了，車頭才勉強接觸到後輪，是壹點忙都沒有幫上，這要是成績能好，真是有鬼了。
想要讓這個小不點拿到合格成績，也很簡單，只需要把障礙物換成泥頭車就好，泥頭車對通過性有比較高的要求，車輪的位置通常很靠後，保准能讓你卸力卸個爽。
總結壹下就是，鑽撞卡車的事故中，變量實在太多，懂車帝只能控制其中壹小部分。所以，這場測試得出的結論，都是基於實驗室裡這壹輛特定的卡車，雖然場面大，雖然程序公平，但結果的參考價值並不高。
你現在扛得住，碰到別的卡車未必能保命，你現在扛不住，可能在某些重卡面前又支棱起來了，就突出壹個，“薛定諤的車”。
03 測試的意義，是什麼？
作為旁觀者，我們有必要指出這場測試的局限性，但這不代表著動用這麼多人力物力，是毫無意義的，至少讓大家看清了，家用車在重卡面前是多麼脆弱，不管你是身價過億的老板，還是普通消費者，都買不到絕對的安全。
根據中南大學研究報告，全國高速公路事故中，追尾碰撞占總事故數的42.61%，死亡人數占比達42.83%。其中乘用車追尾卡車事故約占全部追尾事故的46%，致死比例是乘用車與其他車型碰撞致死比例的4倍之多。
就憑這點，汽車行業確實應該反思。
但反思券不應該只發給生產家用車的企業，卡車廠家也得領壹張。
懂車帝這次使用的時速56 km/h、30%重疊碰撞標准，基本上照搬了美國公路安全保險協會的“卡車防鑽撞防護等級測試”（Truck underride guard ratings），而美國人做這個測試的初衷，並不是檢驗家用車的耐撞能力，而是倒逼卡車廠商修改後防護梁設計。
具體來說，他們用壹款市面上比較常見的轎車，去撞擊市售的不同型號的重車，假人要是死了，就直接扣重卡的分，屬於倒反天罡了。
多年前進行首次測試的時候，受試的8款重卡，大多采用了結構非常簡單的後防護梁，兩豎壹橫結構，在最嚴格的30%重疊碰撞中，7款都未能通過，造成了轎車內的乘員重傷或者死亡。
美國公路安全保險協會代表了保險公司的利益，某個車型壹旦被判定為安全性不合格，保司可能聯手上調保費，導致消費者的購買意願降低，影響銷量，所有車企都非常重視測試結果，包括重卡廠家。掛科的重卡，很快就在次年推出了加強過的後防護梁，可以明顯看出增加了受力結構，並且整體更為粗壯。
強化之後的後防護梁足夠堅固，阻止了轎車鑽入重卡的車底，並且讓車頭吸收了絕大部分沖擊，A柱所受的傷害已經很小了。同樣的測試條件下，掛科的7款重卡中，有4款在補考中取得優異成績，成功洗白。
這場測試其實已經給業界指了條明路，改進小車不如改大車。
畢竟家用車的尺寸就擺在那，你不可能把A柱搞得像水桶那麼粗，太擋視野，成本也太高，你也不可能搞出瓦坎達振金這樣的神奇材料。從另壹方面來說，目前中國的卡車保有量約為3000萬輛，其中重卡保有量約910萬輛，而我們的乘用車已經超過3億台，無論你在乘用車上推廣何種新標准，都會帶來巨大的替換成本，顯然還是對重卡動刀改進更有效率。
04 “王者”的不屑
可惜的是，長期以來人們只操心乘用車本身的結構強度，很少有人注意到卡車的後防護梁。
我國的國標本來就對後防護梁的要求很低，在GB11567-2017《汽車和掛車後下部防護要求》中，只要求不可拆卸防護梁距地面不超過0.55米，可拆卸的不超過0.45米，防護梁下面還是有巨大的縫隙可鑽。
而且國標對後防護梁的強度的非常寬容，寬容到什麼地步呢？追尾用的假車僅1.1噸重，低於市面上絕大部分家用車，並且碰撞速度才32km/h，動能非常小，並且是100%重疊碰撞，沖擊力均勻地分攤到整個防護梁上。在這種非常松的撞擊測試下，只要防護梁的變形程度可接受，就算通過國標考核了。
《汽車和掛車後下部防護要求》
這次懂車帝采用的就是符合國標的要求的卡車後防護梁，結果與美國人多年前的測試如出壹轍，梁體數次被直接撞斷，沒有起到應有的阻擋吸能作用。
非常諷刺的是，即便中國的國標這麼寬容，仍然有很多人不滿意，因為巨大的防護梁卡在後頭，不管是叉車裝載還是停靠平台，都很容易發生剮蹭，而且不超過0.55米的規定讓卡車的離地間隙大幅降低，碰到上下坡和坑窪路面，又是壹頓剮蹭。所以有很多司機私自拆卸掉了防護梁，不信你在路上數壹數，可能卡車拾有肆伍都是光著屁股在跑的。
為了應付檢查，還有很多司機腦洞大開，自己動手將防護梁截斷，然後裝上壹個活頁，跑爛路的時候就把梁體給折疊上去，這種防護梁基本上也就剩個擺設作用了，基本上壹觸即潰。
說到底，追尾事故中，大部分都是因為後車未保持安全距離或者速度過快，前面的卡車往往是無責的壹方，只用賠付壹小部分，保險金足以覆蓋。從利益上說，家用車乘客的死活，卡車司機並不care，自然也不會在意防護梁是否堅固。想推動卡車行業的變革，可能還是需要保險協會這樣的組織聯手施壓，還得國家制訂更加嚴格的標准來推動進步，年檢的時候也要對防護梁進行仔細檢查。
而媒體的大規模測試，可能直接對比參考的價值不高，但至少制造了壹個話題，讓人們去關注這個死亡禁區。
05 安全無小事
從汽車發明到上世紀50年代，汽車的保有量迅速上升，但人們並沒有意識到安全設計重要性，交通事故頻繁發生，且死亡率極高，1950年時，日本(专题)14.2％的道路交通事故都是致死事故，同時期美國的交通事故致死率甚至超過20%。
但人們發明了安全帶、發明了安全氣囊、發明了籠型車身，進入新世紀後，還普及了各種各樣的電控設備，從ABS防抱死、ESP車身穩定，到現在流行的AEB自動緊急制動，每壹項技術，都降低了壹分死亡風險。在全球主要經濟體中，事故數和傷亡人數都出現了明顯的下降趨勢，這就是行業的成長。
近幾年，家用車的安全改進已經逐漸開始從“利己”轉向“利他”，很多車的前保險杠，都做了特殊的防卷入設計，減少對行人腿部的傷害，機蓋下方也隱藏了可以自動彈起的行人保護裝置，這東西制造成本不低，每啟動壹次還要花上萬元進行維修，即便如此，還是在家用車中大規模推廣了。
這背後的邏輯很簡單，在碰撞中，行人對於汽車來說是弱勢的壹方，不可能要求每個人都穿上厚厚的防護服在路上走，只能改變汽車的設計來減少傷亡。
同樣的道理，在乘用車與卡車的碰撞裡，乘用車也是弱勢方，卡車廠家有什麼理由不做出改變呢？
*以上配圖來源於懂車帝
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還沒人說話啊，我想來說幾句
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結果堪稱慘不忍睹，大部分測試車直接被砍掉了半邊頭，頂部被掀開，秒變敞篷車，而坐在副駕位置的假人，不能說受創嚴重吧，只能說是毫無生還可能。
最具有節目效果的是，售價超過百萬的豪車，路虎攬勝以及邁巴赫S級，在這場測試也是表現非常糟糕，副駕位置的乘員的頭/頸部受到了嚴重傷害，存活概率極低，並沒有展現出跟它們的身價相匹配的安全性。高情商：重卡面前眾生平等，低情商：豪華品牌不坑窮人。
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但這並不意味著，不同車型的測試結果可以拿來直接對比。
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再反觀路虎攬勝等車身很高的車型，是A柱的中部/底部遭到了貨車車廂的撞擊，沒有辦法靠著下沉來卸力，受力面積還很小，難度完全不在壹個級別上，就算A柱使用高強度鋼，也很難處理這麼猛烈的撞擊。
這麼說大家可能理解得不夠直觀，我們直接放幾張撞擊瞬間的動圖，讓大家感受壹下轎車和SUV不同的先天條件，在測試中帶來了什麼樣的差別。
根據懂車帝自己的說明，本次作為障礙物的重卡，其貨廂離地高度為1.24米，而參加測試的路虎攬勝，官方數據為高1.87米，作為對比，小米SU7則為1.45米，Model3為1.43米。
我們不知懂車帝出於何種考慮，特意選擇了這個高度的貨車，但可以肯定是，現實中，各種重卡視尺寸和用途的不同，貨廂離地高度也差別很大，從0.7米到1.3米的都有，你換個別的重卡作為障礙物，結果就可能大不相同。就比如路上很常見的平板貨車，為了方便裝卸挖機、鋼卷等大件，特意降低高度，平板離地大概是0.7米、0.8米的樣子，正好和轎車的A柱下半部分對齊。
你要換別的車來做障礙物，成績可能瞬間反轉，轎車們因為A柱底部被直擊而變成了敞篷，讓測試假人走得很安詳。
這可不是開玩笑，如果大家去搜搜那幾款在懂車帝拿高分的車型，近幾年的事故圖片，你會發現它並不像成績單上表現得那麼無敵。
02 無法控制的變量
除了“貨廂高度-車身高度”這壹對變量，在這場測試中，還有相當多的影響因素。大家應該能注意到，每輛測試車都是車頭先碰撞了卡車的後防護梁，吸收了壹部分能量，然後才是A柱跟貨廂底部碰撞。
車頭吸能的多少，就決定了A柱受力的多少，存在壹個此消彼長的關系。
部分車型因為車頭過於堅硬，直接撞斷了卡車的後防護梁；另壹部分則成功吸能，讓防護梁刺入車頭，為A柱分攤了壹部分沖擊力。但這只能說明設計取向有差異，不存在優劣之分，因為車身是作為壹個整體存在的，還要考慮正面碰撞、翻滾、壓頂等多種情況，為鑽撞卡車的情況單獨進行優化，可能又會引發其它問題，在別的項目中成績拉胯。
其實懂車帝的人自己也在視頻中提到了，這場測試並不僅僅考驗A柱強度，也考驗車輛的防撞梁、吸能盒、Shotgun等結構件與貨車後防護梁的匹配程度。
請細品這個用詞——“匹配程度”。
另外壹個隱藏的影響因素是，測試車輛的車頭長度和障礙物卡車的後輪位置。車頭較長的車輛，不僅可以靠著貨車後防護梁卸掉壹部分力，還能讓車頭撞擊貨車後輪，再次為A柱分攤壹點傷害，又降低了難度。
車頭短的，就沒有這個待遇了，典型的例子就是這次參加測試的比亞迪海鷗，因為個頭短小，A柱和副駕幾乎被鏟平了，車頭才勉強接觸到後輪，是壹點忙都沒有幫上，這要是成績能好，真是有鬼了。
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總結壹下就是，鑽撞卡車的事故中，變量實在太多，懂車帝只能控制其中壹小部分。所以，這場測試得出的結論，都是基於實驗室裡這壹輛特定的卡車，雖然場面大，雖然程序公平，但結果的參考價值並不高。
你現在扛得住，碰到別的卡車未必能保命，你現在扛不住，可能在某些重卡面前又支棱起來了，就突出壹個，“薛定諤的車”。
03 測試的意義，是什麼？
作為旁觀者，我們有必要指出這場測試的局限性，但這不代表著動用這麼多人力物力，是毫無意義的，至少讓大家看清了，家用車在重卡面前是多麼脆弱，不管你是身價過億的老板，還是普通消費者，都買不到絕對的安全。
根據中南大學研究報告，全國高速公路事故中，追尾碰撞占總事故數的42.61%，死亡人數占比達42.83%。其中乘用車追尾卡車事故約占全部追尾事故的46%，致死比例是乘用車與其他車型碰撞致死比例的4倍之多。
就憑這點，汽車行業確實應該反思。
但反思券不應該只發給生產家用車的企業，卡車廠家也得領壹張。
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具體來說，他們用壹款市面上比較常見的轎車，去撞擊市售的不同型號的重車，假人要是死了，就直接扣重卡的分，屬於倒反天罡了。
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畢竟家用車的尺寸就擺在那，你不可能把A柱搞得像水桶那麼粗，太擋視野，成本也太高，你也不可能搞出瓦坎達振金這樣的神奇材料。從另壹方面來說，目前中國的卡車保有量約為3000萬輛，其中重卡保有量約910萬輛，而我們的乘用車已經超過3億台，無論你在乘用車上推廣何種新標准，都會帶來巨大的替換成本，顯然還是對重卡動刀改進更有效率。
04 “王者”的不屑
可惜的是，長期以來人們只操心乘用車本身的結構強度，很少有人注意到卡車的後防護梁。
我國的國標本來就對後防護梁的要求很低，在GB11567-2017《汽車和掛車後下部防護要求》中，只要求不可拆卸防護梁距地面不超過0.55米，可拆卸的不超過0.45米，防護梁下面還是有巨大的縫隙可鑽。
而且國標對後防護梁的強度的非常寬容，寬容到什麼地步呢？追尾用的假車僅1.1噸重，低於市面上絕大部分家用車，並且碰撞速度才32km/h，動能非常小，並且是100%重疊碰撞，沖擊力均勻地分攤到整個防護梁上。在這種非常松的撞擊測試下，只要防護梁的變形程度可接受，就算通過國標考核了。
《汽車和掛車後下部防護要求》
這次懂車帝采用的就是符合國標的要求的卡車後防護梁，結果與美國人多年前的測試如出壹轍，梁體數次被直接撞斷，沒有起到應有的阻擋吸能作用。
非常諷刺的是，即便中國的國標這麼寬容，仍然有很多人不滿意，因為巨大的防護梁卡在後頭，不管是叉車裝載還是停靠平台，都很容易發生剮蹭，而且不超過0.55米的規定讓卡車的離地間隙大幅降低，碰到上下坡和坑窪路面，又是壹頓剮蹭。所以有很多司機私自拆卸掉了防護梁，不信你在路上數壹數，可能卡車拾有肆伍都是光著屁股在跑的。
為了應付檢查，還有很多司機腦洞大開，自己動手將防護梁截斷，然後裝上壹個活頁，跑爛路的時候就把梁體給折疊上去，這種防護梁基本上也就剩個擺設作用了，基本上壹觸即潰。
說到底，追尾事故中，大部分都是因為後車未保持安全距離或者速度過快，前面的卡車往往是無責的壹方，只用賠付壹小部分，保險金足以覆蓋。從利益上說，家用車乘客的死活，卡車司機並不care，自然也不會在意防護梁是否堅固。想推動卡車行業的變革，可能還是需要保險協會這樣的組織聯手施壓，還得國家制訂更加嚴格的標准來推動進步，年檢的時候也要對防護梁進行仔細檢查。
而媒體的大規模測試，可能直接對比參考的價值不高，但至少制造了壹個話題，讓人們去關注這個死亡禁區。
05 安全無小事
從汽車發明到上世紀50年代，汽車的保有量迅速上升，但人們並沒有意識到安全設計重要性，交通事故頻繁發生，且死亡率極高，1950年時，日本(专题)14.2％的道路交通事故都是致死事故，同時期美國的交通事故致死率甚至超過20%。
但人們發明了安全帶、發明了安全氣囊、發明了籠型車身，進入新世紀後，還普及了各種各樣的電控設備，從ABS防抱死、ESP車身穩定，到現在流行的AEB自動緊急制動，每壹項技術，都降低了壹分死亡風險。在全球主要經濟體中，事故數和傷亡人數都出現了明顯的下降趨勢，這就是行業的成長。
近幾年，家用車的安全改進已經逐漸開始從“利己”轉向“利他”，很多車的前保險杠，都做了特殊的防卷入設計，減少對行人腿部的傷害，機蓋下方也隱藏了可以自動彈起的行人保護裝置，這東西制造成本不低，每啟動壹次還要花上萬元進行維修，即便如此，還是在家用車中大規模推廣了。
這背後的邏輯很簡單，在碰撞中，行人對於汽車來說是弱勢的壹方，不可能要求每個人都穿上厚厚的防護服在路上走，只能改變汽車的設計來減少傷亡。
同樣的道理，在乘用車與卡車的碰撞裡，乘用車也是弱勢方，卡車廠家有什麼理由不做出改變呢？
*以上配圖來源於懂車帝
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