贰、叁線城市不約而同"急刹車"(圖
據陸媒報道，10月底，中國冬春新航季數據顯示，已批復127家國內外航空公司的每周13987班客運航班計劃申請，通航73個境外國家。然而，在國際航線進壹步恢復的大背景下，卻有部分航線悄無聲息停航了，包括部分贰、叁線城市的洲際航線，如東航溫州-馬德裡航線。
界面新聞查詢到，去年11月22日，東航剛宣布開通該條航線，每周執行2班溫州往返馬德裡，然而開航不到壹年，該直飛航班已於10月27日停航。執飛過該條航線的東航飛行員告訴界面新聞，在他印象裡，溫州-馬德裡航班基本客滿，停航或許是出於運力調配考慮。
壹名業內人士表示，該航線雖然客座率表現佳，但是票價太低，航司利潤微薄。停航後，釋放出的寬體機運力可以投放到經營狀況更好的航線、班次上。
溫州-馬德裡航線的命運，也是不少大陸贰、叁線城市國際航線落寞結局的縮影。
多年來，贰、叁線城市國際航線依靠政府補貼存活已是“公開的秘密”，有些航線經過補貼培育期後能夠持續自主運營下去；有些航線市場需求難以支撐，補貼到期賺不到錢，便黯然退出競爭。
直到今年8月底，大陸民航局發布壹則《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》，當中明確規定，連接除國際樞紐機場以外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼。
該意見壹出，立刻攪動地方航線補貼原本平靜的壹池春水。有觀點認為，這意味著壹大批贰、叁線城市國際航線前途未卜。
“補貼大戶”航司最受傷
中國地方政府補貼國際航線最早可以追溯到2000年前後，實施補貼最主要目的是提升城市國際形象、招商引資和促進旅游業發展等。例如，重慶市政府早在2005年就決定，市級財政在3年內每年補貼2000萬元（人民幣，下同）吸引航空公司在渝開通國際航線。
贰線城市國際航線發展速度壹度堪稱迅猛。據2015年統計報告，大陸公司新開航線中，有38條涉及贰線城市，占比79％；外航新開航線中有25條涉及贰線城市，占比76％。OAG航空統計也表明，2019年2月，前往亞洲以外目的地的中國出境旅客中，贰線城市旅客數量增幅最高，同比增長25％，達到29.3萬人次。
大陸贰、叁線城市國際航線開航浪潮中，最為活躍的當屬中等規模航司以及部分大型航司的地方分公司。
國航、東航、南航叁大航分別占據北上廣叁大核心樞紐，在國際航權配置、時刻資源等方面享有得天獨厚的優勢。而海航、川航、廈航、深航等具有壹定實力的航司也希望拓展國際航線，卻擠破頭難分壹杯羹，與熱切希望對外連通的地方政府壹拍即合，攜手帶動贰、叁線城市國際航線遍地開花。
“贰線洲際寒冬來了，首先大面積停飛的可能是海航。”民航專家林智傑坦言。壹名資深民航從業人士也表示：“指導意見要求地方不得安排補貼，受沖擊最大的毫無疑問是海航。”
林智傑提到，首先，贰線洲際飛得多，這是海航主要的航線網絡戰略；其次，海航本身的財務和經營壓力比較大，如果地方政府補貼停了，那很多國際航線都會飛不下去。
在廈門、福州等地的國際航線補貼政策下，廈門航空也接連開出不少洲際航線。比如，福州市2017年預算執行情況及2018年預算草案報告顯示，安排8.98億元支持海絲戰略支點城市建設，支持機場贰期建設和新航線開辟等。也正是2017年上半年，廈航順利開通福州至紐約往返航線，使用機型為波音787客機。
隨著大陸民航局叫停地方政府國際航線補貼，意味著有些航線可能撐不下去了。
國際遠程航線尤其是洲際航線，最主要的收益支撐就是頭等艙、商務艙兩艙的商務旅客，少了這部分客源，國際航線很難盈利。
資深民航業管理諮詢顧問於占福分析稱，受全球政治經濟形勢影響，目前商務客源需求疲弱，有些大型國際航空公司在重要國際航空樞紐的航線，都難以為繼，中等規模航司在贰線城市的航線受到的沖擊就更加嚴重。
於占福進壹步提到，壹旦地方補貼退位，不少航司從贰叁線城市撤出，運力很可能轉向國內的短途航線，再度加劇國內民航市場運力供過於求的局面，航司內卷加劇造成機票價格走低、收益下滑。
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好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
界面新聞查詢到，去年11月22日，東航剛宣布開通該條航線，每周執行2班溫州往返馬德裡，然而開航不到壹年，該直飛航班已於10月27日停航。執飛過該條航線的東航飛行員告訴界面新聞，在他印象裡，溫州-馬德裡航班基本客滿，停航或許是出於運力調配考慮。
壹名業內人士表示，該航線雖然客座率表現佳，但是票價太低，航司利潤微薄。停航後，釋放出的寬體機運力可以投放到經營狀況更好的航線、班次上。
溫州-馬德裡航線的命運，也是不少大陸贰、叁線城市國際航線落寞結局的縮影。
多年來，贰、叁線城市國際航線依靠政府補貼存活已是“公開的秘密”，有些航線經過補貼培育期後能夠持續自主運營下去；有些航線市場需求難以支撐，補貼到期賺不到錢，便黯然退出競爭。
直到今年8月底，大陸民航局發布壹則《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》，當中明確規定，連接除國際樞紐機場以外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼。
該意見壹出，立刻攪動地方航線補貼原本平靜的壹池春水。有觀點認為，這意味著壹大批贰、叁線城市國際航線前途未卜。
“補貼大戶”航司最受傷
中國地方政府補貼國際航線最早可以追溯到2000年前後，實施補貼最主要目的是提升城市國際形象、招商引資和促進旅游業發展等。例如，重慶市政府早在2005年就決定，市級財政在3年內每年補貼2000萬元（人民幣，下同）吸引航空公司在渝開通國際航線。
贰線城市國際航線發展速度壹度堪稱迅猛。據2015年統計報告，大陸公司新開航線中，有38條涉及贰線城市，占比79％；外航新開航線中有25條涉及贰線城市，占比76％。OAG航空統計也表明，2019年2月，前往亞洲以外目的地的中國出境旅客中，贰線城市旅客數量增幅最高，同比增長25％，達到29.3萬人次。
大陸贰、叁線城市國際航線開航浪潮中，最為活躍的當屬中等規模航司以及部分大型航司的地方分公司。
國航、東航、南航叁大航分別占據北上廣叁大核心樞紐，在國際航權配置、時刻資源等方面享有得天獨厚的優勢。而海航、川航、廈航、深航等具有壹定實力的航司也希望拓展國際航線，卻擠破頭難分壹杯羹，與熱切希望對外連通的地方政府壹拍即合，攜手帶動贰、叁線城市國際航線遍地開花。
“贰線洲際寒冬來了，首先大面積停飛的可能是海航。”民航專家林智傑坦言。壹名資深民航從業人士也表示：“指導意見要求地方不得安排補貼，受沖擊最大的毫無疑問是海航。”
林智傑提到，首先，贰線洲際飛得多，這是海航主要的航線網絡戰略；其次，海航本身的財務和經營壓力比較大，如果地方政府補貼停了，那很多國際航線都會飛不下去。
在廈門、福州等地的國際航線補貼政策下，廈門航空也接連開出不少洲際航線。比如，福州市2017年預算執行情況及2018年預算草案報告顯示，安排8.98億元支持海絲戰略支點城市建設，支持機場贰期建設和新航線開辟等。也正是2017年上半年，廈航順利開通福州至紐約往返航線，使用機型為波音787客機。
隨著大陸民航局叫停地方政府國際航線補貼，意味著有些航線可能撐不下去了。
國際遠程航線尤其是洲際航線，最主要的收益支撐就是頭等艙、商務艙兩艙的商務旅客，少了這部分客源，國際航線很難盈利。
資深民航業管理諮詢顧問於占福分析稱，受全球政治經濟形勢影響，目前商務客源需求疲弱，有些大型國際航空公司在重要國際航空樞紐的航線，都難以為繼，中等規模航司在贰線城市的航線受到的沖擊就更加嚴重。
於占福進壹步提到，壹旦地方補貼退位，不少航司從贰叁線城市撤出，運力很可能轉向國內的短途航線，再度加劇國內民航市場運力供過於求的局面，航司內卷加劇造成機票價格走低、收益下滑。
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